El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales que van desde los puertos fluviales y lacustres –con capacidad para recibir embarcaciones de poco tonelaje- hasta los marítimos que reciben buques de gran tamaño, como tanqueros (VLCC). En un extremo encontramos los pequeños atracaderos sobre ríos o lagos, y en el otro los inmensos complejos que cubren un área de muchos kilómetros cuadrados. Hoy en día los puertos marítimos son considerados como puerta de entrada y como lugares de interfase, enlace y salida.
Algunas veces son además zonas industriales (o zonas francas), donde los terminales de carga como tales no constituyen más que una pequeña parte del conjunto total. Por otra parte, en mayor medida que en los terminales de otros modos de transporte, el tipo de carga que manejan determina la infraestructura y las instalaciones de que disponen.
Los puertos especializados en carga a granel requieren un equipo de embarque costoso y totalmente diferente al de los puertos que manejan carga unitarizada o carga suelta. Con relación a los primeros, la situación depende de si es un puerto en un país productor de graneles como minerales, petróleo, cereales, semimanifacturaras a granel, etc., o si pertenece a un país consumidor. En ambas situaciones, el equipo de cargue y descargue depende del tipo especifico de producto que se vaya a manipular.
En el caso de los puertos marítimos, tanto las instalaciones como la infraestructura demandan inversiones sustanciales de capital. Los países en desarrollo, como abastecedores mundiales importantes de cierto número de productos primarios, cuentan con amplias y sofisticadas instalaciones portuarias.
Los países productores de petróleo del Medio Oriente, los productores de minerales latinoamericanos y africanos, y los productores de cereales de Asia y América Latina, constituyan buen ejemplo de países exportadores de graneles. Así mismo, las importaciones por mar de algunas de estas naciones han aumentado sustancialmente y, por tanto, se han visto en la necesidad de mejorar considerablemente sus instalaciones portuarias y la infraestructura de los terminales de carga.
Los usuarios (exportadores e importadores) de los puertos deben evaluar las distintas alternativas antes de elegir el puerto que van a utilizar. El factor más importante para tener en cuenta es la eficiencia, que se refleja en el tiempo de estadía del buque en puerto y la fluidez de toda la operación de interfase (carga de camiones y vagones a los buques en los muelles).
Esta práctica es común en ciertos países africanos y latinoamericanos, especialmente en aquéllos sin litoral. Los puertos requieren instalaciones fijas costodad que proporcionen los medios necesarios para recibir y manipular los buques y su carga en forma adecuada y segura. Según su localización, necesitan atracaderos cerrados, canales de entrada al muelle, muros de atraque, canales dragados, etc.
Los puertos constituyen el punto de interfase del transporte internacional de carga, puesto que son el punto de partida y de llegada de la navegación de cabotaje, fluvial o lacustre, y del transporte carretero o ferroviario.
Algunas definiciones básicas en este campo son importantes para los usuarios. El puerto es un lugar para el recibo de buques, con rompeolas artificiales y provisto de una entrada para protegerlo en su interior.
Los espigones y muelles marítimos son también estructuras construidas a lo largo de la costa o a cierta distancia de ella, a cuyos costados acoderan los buques. Por último, los muelles son sitios de anclaje y el lugar donde se embarca y desembarca la carga.
Los puertos albergan un cierto número de entidades que intervienen en la operación de transporte, a saber: Autoridades portuarias, aduana, embarcadores, agentes (transitorios, Operadores de transporte multimodal), armadores, operadores locales de transporte (ferrocarril, carretera, navegación de cabotaje o por vías interiores), etc.
Las áreas principales del puerto comprenden el conjunto de muelles, los medios de apoyo (instalaciones y equipo de manipuleo de carga), la red de distribución (equipo de transporte ferroviario y carretero) y las oficinas de la autoridad portuaria.
El transporte de carga por vía marítima ha sufrido importantes modificaciones en los últimos años, especialmente con la aparición de la unitarización y el desarrollo de los buques de carga a granel y otros buques especializados.
No obstante, una gran proporción de carga marítima es transportada todavía en buques convencionales, como los que transportan carga suelta, compuesta de gran variedad de productos que se estiban manualmente en las bodegas de los buques. Es probable que esta situación se mantenga igual durante algún tiempo en muchos países en desarrollo, a pesar del auge de la contenedorización.
La eficiencia en la operación de los equipos para manipuleo de la carga y de los servicios del puerto influye de manera definitiva en la competitividad del transporte del productos. Ellos afecta a todas las partes que intervienen en la operación, como a los exportadores, importadores, armadores, autoridades portuarias, etc.
El equipo de manipuleo constituye un factor clave en toda operación portuaria y ejerce una influencia decisiva sobre su nivel de eficiencia general. Estos equipos, que pueden estar localizados sobre los muelles o ser flotantes y móviles, que pueden estar localizados sobre los muelles o ser flotantes y móviles, compreden grúas (giratorias, pórtico, etc.), cucharones magnéticos o mecánicos, succionadores neumáticos (para carga a granel, como los cereales, montacargas, cargadores para paletas y contenedores, apiladores, y gran variedad de vehículos con o sin remolque.
Los armadores perciben fletes como retribución por los servicios prestados por sus buques, pero deben parar derechos de atraque que no siempre se basan en el TRN de la embarcación o en el tiempo de permanencia en puerto. Se cobran una tarifa de recargo por cualquier periodo adicional en que el buque permanezca atracado.
El armador corre también con los gastos de sostenimiento de la tripulación y de cuertos servicios prestados desde tierra, así como con los costos de cargue y descargue.
Cuando los armadores se encuentran con puertos poco eficientes o congestionados, comienzan a buscar otras alternativas y pueden, por ejemplo, transferir los gastos a sus clientes mediante el cobro de un recargo al flete básico – cuando así lo permite la conferencia naviera o la competencia de buques de servicio regular no conferenciado o de buques eventuales. Pueden también reducir su margen de utilidad y absorber el costo adicional ellos mismos.
Finalmente, pueden decidir no utilizar los puertos ineficientes y proseguir hasta el puerto más cercano que tenga tarifas más bajas y que, por lo tanto, permita un menor tiempo de estadía al buque.
Las autoridades portuarias derivan su ingreso de los servicios que prestan a los buques que utilizan sus instalaciones. Un mayor tiempo de estadía significa menor número de atraques en un periodo dado. En otras palabras, se produce una reacción en cadena: A mayor número de buques, mayor cantidad de carga y mayores ingresos; inversamente cuando se emplean mano de obra en forma intensiva, una menor cantidad de carga movilizada aumenta en forma alarmante los costos y disminuye los ingresos.
Los muelles se construyen según el tipo de carga que se pretende movilizar a través de ellos. Pero, en general, con excepción de los puertos especializados en un solo tipo de carga (carga a granel), la mayoria cuenta con muelles convencionales.
A continuación se dará una breve explicación de los tipos más importantes de muelles en los puertos, con el fin de suministrar a los usuarios información adicional para le mejor manejo logístico de su carga.