TRANSPORTE TERRESTRE
El transporte internacional por carretera esta regido por un convenio firmado en Ginebra el 19 de mayo de 1956, que entro en vigencia el 2 de julio de 1961, y por el protocolo expedido el 5 de julio de 1978 que entro en vigencia el 28 de diciembre de 1980. Estas normas rigen únicamente para los países europeos. En los países en desarrollo de América Latina rigen convenios distintos de jurisdicción limitada: En el Grupo Andino, JUNAC-DTA “Decisión 257” y en los países del Cono Sur, el “Acuerdo Heptapartito”. Lo mismo sucede en los países asiáticos o del África Oriental (“Declaración del transito aduanero por carretera”

Convenio de Ginebra (CMR)
La convención de 1956, que comprende 56 artículos, rige en los siguientes países: Alemania, Bélgica, Eslovaquia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, República Checa, Rumania, Suecia, Suiza, Reino Unido y antigua Yugoslavia.

Propósito y Alcance
Se aplica a todo contrato de transporte por carretera mediante el pago de un flete, y cuando la mercancía se recoge y entrega en dos países diferentes, como especifica el contrato. Por vehículos se entienden automotores, vehículos articulados, remolques y semi-remolques tal como se definen en el convenio sobre tráfico carretero (19 de setiembre de 1949).

El convenio cubre toda la operación de transporte cuando las mercancías no son descartadas del medio de transporte (vehículo), aunque parte del trayecto se realice por vía férrea, marítima, aérea o por vías acuáticas interiores. En estos casos la responsabilidad del transportador no la determina este convenio sino que establece de la misma forma como se determinaría la responsabilidad de los transportadores de los otros modos de transporte, siempre que el transportador por carretera no haya sido el causante de la perdida o los daños ocurridos durante la porción ferroviaria, marítima, aérea o acuática interna del trayecto. De lo contrario su responsabilidad se determina por este convenio.

Protocolo al Convenio de Ginebra
El protocolo firmado en Ginebra el 5 de julio de 1978 consta de 12 artículos y se encuentra en vigencia en los siguientes países: Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Rumania, Suecia y Suiza.

TRANSPORTE MARÍTIMO
Los tres primeros acuerdos sobre la reglamentación del transporte marítimo de mercancías son: la “Convención internacional para la unificación de algunas normas sobre el conocimiento de embarque”, conocido como las “Reglas de Visby”; y la ultima encomienda que es el “Protocolo a las reglas de Visby” (2.12.1979). la convención sobre el “Código de conducta para conferencias navieras” (06.06.1974) y las “Reglas de Hamburgo” (30.03.1978) constituyen los dos instrumentos jurídicos más recientes de regulación de este modo de transporte.

Reglas de La Haya
Esta convención, firmada el 2 de agosto de 1924 durante una conferencia realizada en Bruselas, entró en vigencia el 2 de junio de 1931 y se conoce con el nombre de “Reglas de La Haya”. Los siguientes países hacen parte de ella: Alemania, Angola, Argelia, Argentina, Australia antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Bélgica, Belice, Bolivia, Cabo Verde, Costa de Marfil, Cuba, Chipre, Dinamarca, Egipto, Ecuador, etc. Algunos de estos países han denunciado la convención y son partes contratantes a través del “Protocolo a las reglas de Visby”.

Definiciones
La convención emplea cierta terminología cuyo significado, de acuerdo con el Artículo 1, es el siguiente:
• Transportador (porteador): El propietario o fletador que concluye un contrato de transporte con el embarcador.
• Contratos de transporte: Los documentos amparados por un conocimiento de embarque (B/L) o cualquier documento similar de título de propiedad, en tanto ese documento se refiera al transporte de bienes por mar, inclusive cualquier conocimiento de embarque (B/L) o documento similar de título de propiedad, expedido con destino a un arrendatario, bajo o con relación a una póliza de fletamento (C/P) desde el momento en que dicho conocimiento de embarque (B/L) o documento similar de título entre a regir las relaciones entre el transportador y su portador.
• Bienes: Bienes, efectos, mercancías y artículos de toda clase excepto animales vivos y carga que, según el contrato de transporte, deba ser y efectivamente sea transportada en cubierta.
• Buque: Cualquier embarcación utilizada para el transporte de bienes por mar.
• Transporte de bienes: se refiere al lapso comprendido entre la carga y la descarga de los bienes desde el buque.

Reglas de Visby
Este protocolo, firmado el 23 de febrero de 1968 también en Bruselas, que comprende 17 artículos, entró en vigencia el 23 de junio de 1977. Los siguientes países son partes contratantes: Alemania, Aruba, Bélgica, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Finlandia, Francia, Italia, Líbano, Noruega, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, Singapur, Sri Lanka, Suecia, Suiza, Siria y Tonga.

Limite de la Responsabilidad
El monto de la indemnización ha sido actualizado y fijado en el equivalente a una cantidad que no exceda a los 10.000 francos por unidad por Kg de peso bruto, por perdida, daño, cualquiera que resulte superior al hacer el cálculo, a menos que la naturaleza y el valor de los productos haya sido declarado por el embarcador antes del embarque y conste en el conocimiento de embarque.

El total de la suma recuperable se calcula con base en el valor de los bienes en el lugar y momento del descargue del buque, el precio de cotización del producto, o de acuerdo al precio en el mercado. Los contenedores, paletas o unidades de carga similares utilizados para la consolidación de la carga, el número de piezas o unidades de carga consignado en el conocimiento de embarque (B/L), se considera como la cantidad real de unidades o piezas; de lo contrario, la unidad de carga es considerada como una unidad o pieza. El porteador es eximido de su responsabilidad por pérdida o daño cuando la naturaleza o valor de la mercancía figura en forma cerrada en el conocimiento de embarque.

Protocolo a las reglas de Visby
Este protocolo comprende 11 artículos, enmendó las “Reglas de Visby”, fue firmado el 21 de diciembre de 1979 y entró en vigor el 14 de febrero de 1984. Los siguientes países son partes contratantes: Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Suecia y Reino Unido.

Limite de la Responsabilidad
El monto de la indemnización fue revisado nuevamente y fijado en un valor que no excede los 666,67 DEG por pieza o unidad, o 2 DEG por Kg de peso bruto, en los casos de pérdida o daño, al hacer el calculo cualquiera que resulte superior, excepto en aquellos países no miembros del FMI. En este caso, el monto de la indemnización continua siendo de 10.000 francos oro por unidad o pieza, o 30 francos oro por Kg de peso.

Participación en el Tráfico
La admisión de las líneas navieras nacionales como miembros con plenos derechos en las conferencias navieras que atienden el comercio exterior de un país, esta sujeta al cumplimiento de ciertos criterios (mas que a una simple aprobación de los miembros de la conferencia). Del mismo modo la admisión de una compañía naviera perteneciente a un tercer país (es decir, aquellas que no pertenecen al país exportador o importador), como miembros con plenos derechos, esta también sujeta al cumplimiento de otra serie de criterios.

La participación de las líneas navieras nacionales de dos países que comercian entre sí, atendidos por una conferencia naviera y las líneas navieras pertenecientes a terceros países miembros de la conferencia, será por partes iguales en cuanto a los fletes y el volumen del tráfico generado por el comercio entre los dos países. El convenio estipula 20% para las líneas navieras de un tercer país, 40% para las del país exportador y 40% para la del importador. En la practica esta proporción varia frecuentemente.
Si la compañía naviera de un país decide no transportar la porción del comercio que le corresponde, o no existe ninguna línea naviera nacional de transporte comercial, su parte se distribuirá entre las navieras miembros que participan en el tráfico en proporción a sus porcentajes respectivos. Finalmente, cuando no participen en el trafico en los países servidos, se asignaran mediante negociaciones los cupos de carga a las respectivas compañías miembros nacionales.

Reglas de Hamburgo
El convenio se concluyó durante la conferencia convocada por las Naciones Unidas en marzo de 1978 y el acta final esta fechada el 30 de marzo de 1978. Estas normas conocidas con el nombre de “Reglas de Hamburgo”, reemplazan las “Reglas de La Haya”. El convenio contiene 34 artículos y ha sido firmado, ratificado, aceptado, aprobado o accedido por los países siguientes: Alemania, Australia, Barbados, Botswana, Brasil, Burkina Faso, Chile, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Eslovaquia, Estados Unidos de América, Filipinas, Finlandia, Francia, Ghana, Guinea, Hungría, Kenia, Líbano, Lesotho, Madagascar, Malawi, Marruecos, México, Nigeria, Noruega, Panamá, Pakistán, Portugal, Rumania, República Checa, Santa Sede, Senegal, Sierra Leona, Singapur, Suecia, Tanzania, Túnez, Uganda, Venezuela, Zaire, Zambia. El convenio entró en vigencia el 1 de noviembre de 1992.

Responsabilidad
• Ámbito de aplicación
Las disposiciones del convenio no son aplicables a los contratos de fletamento a menos que el conocimiento de embarque (B/L) se emita con relación a un buque arrendado para regular las relaciones entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.

• Responsabilidades del porteador
• Periodo de vigencia: Cubre el lapso durante el cual los productos se encuentran a cargo del transportador, en los puertos donde se carga y descarga el buque, y durante el trayecto del viaje.

• Fundamento de la responsabilidad: El porteador es responsable por los perjuicios que resulten de la perdida o daño de la mercancía, así como por la demora en la entrega. Se considera demora cuando los productos no son entregados en el puerto de desembarque como se estableció en el contrato de transporte. Si la mercancía no es entregada en los 60 días siguientes, contados a partir de la fecha de entrega, conforme con los términos del convenio, el reclamante puede considerar la mercancía como perdida.

• Límite de la responsabilidad: El monto de la responsabilidad del porteador por perdida o daños esta limitado a la cantidad de hacer el calculo resulte mayor entre 835 DEG por pieza o unidad de carga, o 2,5 DEG por Kg de peso bruto. Para países no miembros del FMI, el límite es 12.500 unidades monetarias por pieza o unidad de carga, o 37,5 unidades monetarias por Kg de peso bruto. La unidad monetaria corresponde a 65,5 mg de oro de 900 milésimos de pureza. En caso de demora en la entrega, la responsabilidad esta limitada a una suma equivalente a 2,5 veces el flete causado por el transporte de la mercancía demorada, hasta la suma del flete total consignado en el contrato de transporte. Contenedores, paletas u otras unidades de carga se consideran una sola unidad, a menos que las piezas u otras unidades de carga se consignen en el conocimiento de embarque (B/L). Si el bien transportado es el que se extravía o se daña, se considera como una sola unidad de carga.

Transporte aéreo
El transporte aéreo esta regido por un conjunto de regulaciones que forman parte del llamado “Convenio de Varsovia”. Este sistema consiste en un convenio para la unificación de ciertas reglas relacionadas con el transporte aéreo internacional (12 de octubre de 1929), mas conocidos como las “Reglas de Varsovia”, el “Protocolo de La Haya” (28 de setiembre de 1955), el “Convenio Suplementario de Guadalajara” (18 de setiembre de 1961), el “Protocolo de Ciudad de Guatemala”, referente al transporte de carga (8 de marzo de 1971) y los “Protocolos de Montreal” (25 de setiembre de 1975).

Convenio de Varsovia
Este convenio, firmado el 12 de octubre de 1929 en Varsovia, entro en vigencia el 13 de febrero de 1933 y constituye la piedra angular del “Sistema de Varsovia”. Conocido como “Reglas de Varsovia”, el convenio comprende 41 artículos y ha sido firmado, ratificado o adherido por los siguientes países (información de octubre de 1993):

Afganistán, Alemania, Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Australia, Bahamas, Austria, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Benin, Bielorrusia, Botswana, Brasil, Brunei, Bulgaria, Burkina Faso, Camerún, Canadá, Colombia, Comoras, Congo, Costa Rica, Cote d´Ivone, Cuba, Eslovaquia, Chile, China, Chipre, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Emiratos Arabes Unidos, España, Estados Unidos de América, Etiopía, Federación Rusa, Fiji, Filipinas, Finlandia, India, Indonesia, Irán, Iraq, Irlanda, Islas Salomón, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kenia, Kuwait, Laos, Líbano, Lesotho, Liberia, libia, Liechtenstein, Luxemburgo, Madagascar, Malasia, Malí, Malta, Marruecos, Mauritania, Mauricio, México, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nueva Zelandia, Niger, Nigeria, Noruega, Omán, Países Bajos, Pakistán, Papua-Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Qatar, Reino Unido, República Popular y Democrática de Corea, República Dominicana, República Checa, Rumania, Rwanda, Samoa, Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Suráfrica, Sri Lanka, Sudan, Suecia, Suiza, Siria, Tanzania, Togo, Tonga, Trinidad y Tobago, Túnez, Turquía, Ucrania, Uganda, Uruguay, Vanuatu, Venezuela, Viet Nam, Yemen, Antigua Yugoslavia, Zaire, Zambia, Zimbabwe.

Alcance y Definición
El convenio se refiere a todo lo relacionado con el transporte internacional de personas, equipaje o mercancía, realizado por naves aéreas contratadas con este fin, según contrato concluido entre las partes (lugar de salida/destino), se produzca o no una interrupción de este o transbordos durante el trayecto. La operación de transporte llevada a cabo sucesivamente por varios transportadores aéreos es considerada como una sola e indivisible, cuando las partes así la consideren aun estando bajo uno o varios contratos.

Protocolo de La Haya
Este protocolo fue firmado el 28 setiembre de 1955 en La Haya y entro en vigencia el 1 de agosto de 1963. Comprende 27 artículos y ha sido firmado, ratificado y adherido por los siguientes países:

Afganistán, Alemania, Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Australia, Bahamas, Austria, Bangladesh, Bélgica, Bielorrusia, Benin, Brasil, Bulgaria, Camerún, Canadá, Colombia, Congo, Costa Rica, Cote d´Ivone, Cuba, Eslovaquia, Chile, China, Chipre, Dinamarca, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos de América, Federación Rusa, Fiji, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabón, Grecia, Granada, Guinea, Guatemala, Hungría, Islandia, India, Irán, Iraq, Irlanda, Islas Salomón, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kenia, Kuwait, Laos, Líbano, Lesotho, Liberia, libia, Liechtenstein, Luxemburgo, Madagascar, Malawi, Malasia, Malí, Marruecos, Mauricio, México, Mónaco, Nauru, Nepal, Nueva Zelandia, Niger, Nigeria, Noruega, Omán, Países Bajos, Pakistán, Papua-Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Qatar, Reino Unido, República de Corea, República Checa, República Dominicana, Rumania, Rwanda, Samoa, Senegal, Seychelles, Singapur, Suráfrica, Sudan, Swazilandia, Suiza, Suecia, Siria, Togo, Tonga, Trinidad y Tobago, Túnez, Turquía, Ucrania, Vanuatu, Venezuela, Viet Nam, Yemen, Zambia, Zimbabwe.

Convenio complementario de Guadalajara
Este convenio fue firmado el 18 de setiembre de 1961 en Guadalajara y entro en vigencia el 1 de mayo de 1964. Comprende 18 artículos y ha sido firmado, ratificado, o adherido por los siguientes países:

Alemania, Arabia Saudita, Australia, Austria, Bahamas, Bélgica, Bielorrusia, Brasil, Colombia, Cuba, Chad, Chipre, Eslovaquia, Dinamarca, Egipto, El Salvador, CEI, Fiji, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabón, Grecia, Granada, Guatemala, Honduras, Hungría, Indonesia, Irán, Iraq, Irlanda, Islas Salomón, Israel, Italia, Jamaica, Kuwait, Líbano, Lesotho, Libia, Luxemburgo, Malawi, Marruecos, Mauritania, México, Morocco, Nueva Zelandia, Niger, Nigeria, Noruega, Países Bajos, Pakistán, Papua-Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia, Reino Unido, República Checa, Rumania, Rwanda, Santa Sede, Seychelles, Suráfrica, Swazilandia, Suiza, Suecia, Togo, Túnez, Ucrania, Venezuela, Antigua Yugoslavia, Zambia, Zimbabwe.

El propósito del “Convenio de Guadalajara” es extender la aplicación de las disposiciones del “Convenio de Varsovia” (o Convenio enmendado al “porteador real”. El convenio se hizo necesario debido a las modernas operaciones de transporte con un pasajero o embarcador (como fletador o agente transitorio, etc.), y la otra realiza la operación real de transporte sin entrar en relación contractual directa con el pasajero o el embarcador.

Protocolo Adicional N°1 de Montreal
Este protocolo fue firmado el 25 de setiembre de 1975 en Montreal y aun no ha entrado en vigencia. Comprende 13 artículos y ha sido firmado, ratificado o accedido por los siguientes países:

Argentina, Barbados, Brasil, Colombia, Chile, Dinamarca, Egipto, España, Etiopía, Finlandia, Francia, Ghana, Grecia, Guatemala, Irlanda, Israel, Italia, Marruecos, México, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Senegal, Suecia, Suiza, Togo, Túnez, Venezuela, Antigua Yugoslavia, Zaire.

Responsabilidad del Porteador

El monto de la indemnización ahora no excede una suma de equivalente a 17 DEG por Kg a no ser que al momento de la entrega de la carga al porteador, el consignador haya hecho una declaración especial de cobro de intereses por demora en la entrega del destino y haya pagado una suma adicional cuando esto sea necesario.

En este caso, el porteador deberá pagar una suma no superior a la suma declarada. Para los países no miembros del FIM, el monto de la indemnización sigue siendo de 250 francos oro por kg.

TRANSPORTE MULTIMODAL
Convenio sobre el transporte multimodal internacional
El convenio constituye el primer conjunto de normas legales de jurisdicción internacional que regula el transporte multimodal. Dicho convenio fue firmado en Ginebra el 24 de mayo de 1980 y aun no esta en vigencia. Comprende 40 artículos y había sido ratificado por siete países el 26 de marzo de 1993: Chile, Malawi, Marruecos, México, Rwanda, Senegal y Zambia. El convenio entrara en vigencia cuando haya sido ratificado o accedido por 30 estados. La comisión del Acuerdo de Cartagena, que agrupa a los países miembros del Grupo Andino-Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela, aprobó el 4 de marzo de 1993, en Bogotá (Colombia), la “Decisión 331” sobre transporte multimodal, documento que ha sido elaborado dentro del contexto establecido por este convenio.

UNCTAD

La UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo) es la responsable de supervisar la ratificación, adhesión y acceso al «Convento Internacional de Transporte Multimodal».

Dicho convenio comprende 40 artículos y entrará en vigencia cuando sea ratificado por 30 estados. El 4 de Marzo de 1,993 en la ciudad de Bogotá se aprobó la Decisión 331 sobre «El Transporte Multimodal» del Ex-Grupo Andino. Bajo esta decisión se trata de crear el marco ideal para que el sistema de transporte a nivel sub-regional, se dinamice y para que las partes contra¬tantes del convenio otorguen libertad de tránsito y como regla general, no examinarán los bienes en tránsito, cuando sea realizado bajo esta modalidad específica de transporte.

BIBLIOGRAFIA

 RUIBAL H. ALBERTO, HANDABAKA. Gestión de la distribución Física Internacional”. Editorial Norma.

 BLANCA LUZ PINEDA VASQUEZ. Comercio Exterior Opción del Siglo XXI. Tercera Edición. 1999. Editorial Gómez. Págs. 470.

 HÉLLER ROBERT. Editorial Tecnos. México 1990.

 Boletines de la Cámara de Comercio de Lima.

 Organización Mundial del Comercio. El comercio hacia el futuro. 2da. Edición. Ginebra, 1998.