1.1.  TRANSPORTE MARÍTIMO

Si tomamos en consideración que el 97.5% del comer­cio mundial es realizado por esta vía de comunicación, podríamos deducir que su importancia es vital para el desarrollo de las actividades comerciales. En los últimos años, la navegación comercial ha cobrado marcada importancia por los siguientes factores:

• Expansión de la Siderurgia como actividad industrial.
• Desarrollo del Comercio Mundial por la interdependencia en la que se en­cuentra.
• Tasas de crecimiento sostenidas en los países portuarios con economías de mercado importantes en el contexto mundial.
• El auge de la industria pesada, que necesita del petróleo para su desarrollo.
• Desarrollo de la industria de los contenedores.

Los principales productos que se transportan por esta vía son: El Hierro, Cereales y Petróleo. Los países que han sacado mayor partido son los del sudeste asiático, entre los cuales destaca Japón que ha desarrollado una marina mercante de primer nivel, y la mayor parte de sus exportaciones son transpor­tadas por vía marítima. Actualmente, el transporte marítimo reviste vital impor­tancia en la gestión empresarial, puesto que moviliza recursos materiales y humanos. [1]

En el comercio marítimo internacional se desarrollan las siguientes actividades:

• Servicios básicos.
• Fletes marítimos.
• Conferencias marítimas. Agentes navieros.
• Agentes de aduana.

Preparación de las mercaderías para el transporte. Documentos de embarque.

• Almacenes aduaneros.
• Puertos francos. Zonas francas.

Un exportador generalmente dispone de los servicios marítimos básicos siguientes:

• Los que son realizados por las Compañías Navieras, que prestan servicios regulares y son miembros regulares de las “Conferencias Marítimas”.
• Las líneas navieras no asociadas a las “Conferencias”.
• Los buques «Tramps» o «Charters» de los mares y océanos.

1.1.1.      Conferencias Marítimas

Las Conferencias Marítimas son Asocia­ciones de Empresas Navieras, que prestan servicio en una misma ruta oceánica o interoceánica. Sus objetivos son:

• Establecer fletes regulares y por períodos determinados.
• Establecimiento de normas para el cálculo de las cargas.
• Establecimiento de un tipo de embalaje para los diferentes productos.
• Estandarización en su sistema tarifario, sobre todo en comisiones a corredores.
• Libramiento del Conocimiento de Embarque.

Dichas conferencias tienen una serie de ventajas entre sí, puesto que permite reducir la ventaja sobre ellas y son representadas como un solo gremio ante otras asociaciones. Estas conferencias existen en la mayo­ría de rutas marítimas a nivel mundial. La mayoría de empresas navieras de todos los países pertenecen a dichas conferencias.

Dentro de las ventajas que brindan al exportador dichas conferencias, tenemos:

• Fletes estables que permiten que el exportador venda sus productos por adelantado.
• Permite al exportador reservar bodegas con anticipación a fletes firmes, mejora las ventas y las ganancias.
• La política de precios estables favorece tanto al exportador como a importador en sus transacciones por la constancia en el tiempo.

Dentro de las desventajas se pueden nombrar:

• Los fletes son acordados por mayoría.
• Las reducciones en los cupos tienen que tener consenso en toda la Conferencia.
• En momentos de coyuntura (conflictos internacionales, fenómenos cli­matológicos, etc.) puede existir un incremento significativo en el precio de los fletes y, todos los miembros de la Conferencia acatan la medida

1.1.2.      Líneas Marítimas no Conferenciadas (Outsiders):

Dentro de estas líneas existen las siguientes:

• Líneas Navieras que tienen su radio de acción en las zonas comerciales donde no existen «Conferencias» organizadas.

Los fletes son determinados por cada Compañía Naviera.

• Líneas Navieras que operan en zonas donde existen «Conferencias» Estas pueden seguir los siguientes pasos:
• Mantener los fletes de las «Conferencias» para no incurrir en 1a competencia desleal.
• Cobran fletes según los servicios que prestan.
• Pueden acogerse a sistemas de porcentajes de descuentos.

1.1.3.      Buques Trampa, Tramps o Charter:

En esta modalidad de transporte naviero, no se mantienen itinerarios fijo o pre-determinados. A solicitud del importador y/o exportador se alquilan las bodegas de manera parcial o total.

• En esta modalidad no existe cláusulas de protección para el usuario tanto en los fletes como en los convenios celebrados.
• En caso de contratiempos en la vía, las pérdidas son asumidas por usuario.
• En esta modalidad, los precios son regularmente menores que en modalidades convencionales.

Las empresas navieras, con el objeto de no interferir en el transporte entre zonas servidas a la vez por otras empresas, crean sistemas de tráfico por líneas, los cuales determinan las áreas de operación con itine­rarios, regularmente pre-fijados, que constituyen la seguridad del comer­ciante en la inversión de capitales, garantizando las fechas de recepción y distribución de las diferentes mercaderías que se importen o se expor­ten.

Las empresas navieras usualmente se preocupan por dar un mejor servi­cio efectuando viajes con un período de duración mínima, cuidando que las escalas estén ajustadas a los itinerarios estén programados y, que los cargamentos lleguen a poder de los consignatarios en condiciones ópti­mas.

Adicionalmente, el transportador marítimo ofrece las siguientes ventajas al exportador:

• El usuario tiene un trato con las empresas navieras, lo cual le permi­tirá obtener condiciones formales para su mercancía.
• Logra mejores elementos de juicio para la cotización C.I.F. de su mercancía, ofreciendo por lo tanto un servicio más eficiente a su comprador.
• Los fletes marítimos generalmente son más bajos que por cualquier otro medio de transporte.
• El usuario tiene el control de todas las operaciones, lo que le permitirá establecer las previsiones para hacer frente a cualquier situación im­prevista.

El transporte internacional de mercancías en nuestro país es el siguiente:

MAR          97.5%

AIRE                  1.5%

TIERRA               1.0%

El transporte de mercancías en todo el orbe está regido por el postulado universalmente reconocido: “El tráfico Inocente” que no puede ser res­tringido a ninguna embarcación ni a ningún país.

1.1.4.      El Transporte Marítimo en Contenedores

La evolución del transporte marítimo comprende, entre otros aspectos, la utili­zación de contenedores (containers) lo que inclusive, en muchos casos, ha significado la construcción de navíos especializados denominados porta-contene­dores. En los puertos de nuestro país ya están trabajando estos navíos, princi­palmente en lo que se refiere al tráfico Perú-Estados Unidos (CCT) y a Euro­pa (Nedlloyd Lines y Compañía Marítima Belga, (CMB). Los buques vincula­dos al tráfico Perú-Europa tienen capacidad para 2,000 contenedores.

Básicamente, un contenedor es una caja de configuración rectangular contra las inclemencias del tiempo para estibar y transportar un número de unidades, paquetes o mercaderías en granel que proteja su contenido de pérdida o daños, que pueda utilizarse separadamente por los diferentes sistemas de transporte, pero manipulado como una unidad de carga y transportada sin que sea manipu­lado nuevamente su contenido.

Ventajas del uso del Contenedor

1.     Embalaje a menor costo.

2.     Disminución de los daños de la mercadería durante el transporte.

3.     Disminución de los robos de la mercadería.

4.     Condiciones más favorables de seguro de la mercadería.

Tipos, dimensiones y capacidad de los Contenedores

A fin de versatilizar sus múltiples usos, la industria del transporte maríti­mo ha apoyado al desarrollo de diversos contenedores para diferentes productos. En este sentido, es importante que los exportadores conoz­can los diferentes tipos de contenedores, sus medidas y sus caracterís­ticas especiales ya que ello le permitirá considerar nuevas formas de embarcar su mercadería y al mismo tiempo, un planeamiento previo de la forma de embalaje.

Condiciones del Transporte de Contenedores:

El transporte de la merca­dería en contenedores se lleva a cabo bajo diferentes condiciones. A continua­ción describiremos cada una de ellas:

Condiciones FCL/FCL:

En este tipo de condiciones FCL/FCL, el embarcador o exportador es responsable en términos de acciones y costos de llenado del contenedor y el consignatario a su vez del vaceado del contenedor. Bajo estas con­diciones, el exportador tiene la potestad de retirar el contenedor del depósito de la naviera y trasladarlo por su cuenta y riesgo a sus propios depósitos, para el efecto del llenado correspondiente y posteriormente trasladarlo por su cuenta y riesgo al terminal marítimo o a un depósito que pudiera designarle la naviera para su embarque respectivo. Por otro lado, el consignatario tendrá igualmente la opción de retirar el contene­dor del terminal marítimo o depósito del naviero y, trasladarlo por cuenta y riesgo a sus depósitos para efectos del vaceado y posteriormente, de­volver el contenedor por cuenta y riesgo a los depósitos del naviero.

Condiciones LCL/LCL:

Bajo las condiciones LCL/LCL la línea naviera es responsable en términos de acciones y costos de llenado y vaceado del contenedor.

Condiciones LCL/FCL:

Bajo las condiciones LCL/FCL la línea naviera es responsable del lle­nado del contenedor y el importador o consignatario es responsable del vaceado del mismo. Tiene la opción de retirar el contenedor del terminal marítimo o del depósito naviero, transportarlo por su cuenta y riesgo a sus propios depósitos para el vaceado respectivo y posteriormente, reentregarlo a la línea naviera en el depósito que ésta le indique.

Condiciones FCLILCL

Bajo las condiciones FCL/LCL el exportador es responsable del llena­do del contenedor y tiene la opción de retirar de los depósitos del naviero el contenedor vacío, transportarlo por su cuenta y riesgo a sus propios depósitos y luego de llenar el contenedor, entregarlo a la línea naviera en el terminal marítimo o en el depósito que éste le indique.

Franquicia en la Utilización de Contenedores

Cuando los usuarios (exportadores e importadores) trasladen sus mer­caderías en contenedores en condiciones FCL a la carga o la descarga, según sea el caso, tendrán que tomar en consideración las normas que las líneas navieras tienen en los términos de plazo que otorgan a los usuarios para la reentrega de los contenedores.

En el caso FCL a la descarga, se dispone entre 7 y 15 días de plazo para reentregar el contenedor a la línea naviera, en el caso de la carga nor­malmente estos plazos fluctúan entre 2 a 5 días, (sujeta a modificación).

Si en el plazo otorgado, el exportador o el importador no reentrega el contenedor, se hace acreedor a una multa o cargo por concepto de sobrestadía de contenedor, de acuerdo a una escala que varía según la línea naviera de que se trate y a la conferencia o convenio que pertenez­can.

1.2.  TRANSPORTE AÉREO

Este medio de transporte se utiliza particularmente para:

• Largas travesías (intercontinentales).
• Para transportar mercancías de valor.
• Viajes urgentes o especiales.

1.2.1.      Accesibilidad al Transporte Aéreo

La accesibilidad del transporte aéreo, está dado por la facili­dad que tiene de llegar a lugares o zonas que por su difícil topografía, no es posible llegar por mar o por tierra.

Los nuevos cargueros aéreos permiten cotizar fletes aéreos, que se reducen en relación con los volúmenes de carga a transportar, lo cual en su conjunto, constituye una ventaja notable tanto para el exportador como para el importador; y también para la red de clientes.

Menores gastos en manipulación

Los menores gastos en manipulación se obtienen por:

• La alta mecanización de las líneas aéreas.
• Las compañías aéreas cuentan con personal especializado en el manejo de la carga.
• Las características de las bodegas de los aviones.

Reserva de Espacio

Para los Exportadores Tradicionales y No Tradicionales, la reserva de espacio tiene las siguientes características:

• Se puede reservar con anticipación el espacio necesario para los embarques.
• Se pueden planificar con anticipación las exportaciones.
• Permite cumplir oportunamente con los pedidos.
• El exportador puede dar aviso al destinatario, sobre el nú­mero de vuelo, día y hora de llegada de la mercadería.

Apertura de mercados

Las compañías aéreas casi en su totalidad le pueden ofrecer al exportador información gratuita, a través de sus oficinas en diferentes países, sobre nuevos mercados o mercados potenciales.

Facilidad de Transbordo

Las líneas aéreas importantes ofrecen el servicio de trans­bordo aéreo, marítimo o terrestre. Así como los exportadores lo requieren, con el objeto de colocar sus productos en zonas fuera de sus rutas de vuelo.

Fácil localización de Embarques

Las compañías aéreas están en capacidad, en corto tiempo, de localizar un embarque, que por diversas razones se haya extraviado debido a que disponen de una extensa red de tele­tipos y otros medios de comunicación.

Tarifas de Carga Aérea:

El flete es el precio por unidad de peso (kg. o libra) que la compañía aérea cobra al remitente a cambio sus servicios de transporte.

1.2.2.      Determinación del flete

No le corresponde a ninguna compañía individual establecer fletes aéreos, sino al conjunto de las líneas aéreas interesa­das, que los elaboren en las Conferencias de Tráfico de IATA. Antes de aplicarse, los fletes deben ser presentados a los gobiernos concernientes para su aprobación.

Este procedimiento no se aplica en cuanto a fletes naciona­les. En tal caso, son las compañías nacionales quienes deci­den sobre las tarifas, sin la intervención de IATA. Sin em­bargo, también estas tarifas están sujetas a la aprobación por el gobierno del país antes de ser publicadas.

Elementos básicos en la determinación de fletes

Normalmente los fletes se calcularon teniendo en cuenta el peso, volumen y la distancia. Sin embargo, hay algunos pun­tos más dignos en consideración, como por ejemplo: la canti­dad y el género de la demanda por servicios ofrecidos, la situación competitiva, la estructura económica de la región relativa, etc. Las tarifas de carga publicadas son aplicables en una dirección solamente, o sea de una ciudad de salida a otra de destino.

1.2.3.      El Sistema de Tarifas

Los sistemas de tarifas tienen tres tarifas principales:

Tarifa General de Carga:

Están divididas en normales y de cantidad.

Las tarifas normales son la base de todo el sistema que rige las demás tarifas. Las tarifas normales se aplican a envíos de hasta 44 kilogramos.

Tarifas de Cantidad:

Se aplican a envíos superiores a los 44 kilogramos.

En algunas líneas aéreas aparte del mínimo de 45 kilogra­mos o 100 libras, hay una escala de pesos mínimos para estimular envíos mínimos de gran envergadura. Por lo general los envíos que llegan a los Estados Unidos de Norteamérica tienen montos mínimos 45, 100, 200, 300, 400 y 500 kgs.

Partiendo de la base de que cada envío, por pequeño que sea, causa un determinado volumen de trabajo, los trans­portistas aéreos aplican independiente de la tarifa unitaria una tarifa mínima. Esta tarifa mínima debe ser abonada por el remitente, siempre y cuando la aplicación de la ta­rifa unitaria de peso resultara inferior.

Las tarifas clasificadas

Estas tarifas se aplican solamente a una serie de mercancías particularmente especificadas. No se encuentran pu­blicadas como las tarifas generales o específicas con un importe fijo por unidad de peso, sino en forma de porcen­tajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa nor­mal. Los siguientes productos son considerados como parte del sistema de tarifas clasificadas:

• Equipaje no acompañado.
• Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de baile y libros para ciegos.
• Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.
• Animales vivos.
• Oro, Platino, Valores.
• Restos Mortales.
• Piezas de avión.

Aquí los criterios de cálculo, tales como el redondeo del peso, la aplicación del volumen, etc. son aplicadas nor­malmente también en estos casos.

Las tarifas de mercancías específicas.

Estas tarifas son muy importantes para el remitente, ya que ofrecen reducciones considerables. Son aplicables, para mercancías específicas y grupos de tales mercan­cías enviadas a determinados destinos. Se puede decir, que ellos constituyen las tarifas más bajas que una com­pañía puede ofrecer.

Normalmente estas tarifas requieren pesos mínimos por envíos de entre 45 kgs. a 18,000 kgs.

Cualquier exportador que tenga envíos regulares y de en­vergadura de una determinada mercancía, puede solicitar una tarifa de mercancía específica de un punto de origen a otro destino, ambos determinados a través de una com­pañía aérea. Su solicitud se hace seguir a IATA y, después de consultar todas las demás compañías aéreas in­teresadas, la nueva tarifa se publica, o la solicitud se de­vuelve rechazada.

De acuerdo con las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la clasificación y ésta a su vez, la tiene ante la general y la de carga.

Teóricamente, esto significa que la tarifa general de car­ga solamente se aplica si no existe alguna tarifa de su mercancía específica, ni tampoco la clasificada publicada para el envío en cuestión.

Ya que el fin es favorecer al cliente exclusivamente, sería admisible dar preferencia a una tarifa general de carga, si por alguna circunstancia, la aplicación de la tarifa de mer­cancías específicas resultara más cara.

El cálculo de los gastos de flete está basado en el peso bruto o el volumen de la mercadería. Después de la acep­tación de la mercadería, hay que proceder a su pesaje y ubicación.

Si hay que pasar la tarifa por el volumen éste se determi­na tomando las medidas rectangulares de mayor extensión.

Si el cálculo se basa en el peso, hay que distinguir entre «peso real» y «peso sujeto a tarifa». Para la considera­ción de los gastos de flete, naturalmente interesa este úl­timo.

«El peso real» y «El peso a tarifa» son idénticos cuando el peso de la mercancía termina en kilogramos o libras ente­ros. En cambio, cuando termina en fracciones hay que redondearlo al peso sujeto a tarifa. En cuanto a los envíos voluminosos, IATA tiene estable­cido el que un determinado peso no puede tener más que un volumen limitado. Este volumen ha sido fijado en 7,000 centímetros cúbicos por kilogramo de peso. Siempre que excede el volumen es cifra, la tarifa debe calcularse en relación con las dimensiones del envío. Los kilos, o los que en tal caso se rige la tarifa, se llaman «kilogramos de volumen».

1.3.  TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte por Vía Terrestre comprende la utilización eficiente de las carre­teras, vías férreas y el correcto empleo de los medios que transitan por ellas. En algunos países, la mayor parte de los productos se transportan por caminos, aunque no ocurre lo mismo en otros, que por lo denso de su red, prefieren utilizar más el ferrocarril.

Los camiones pueden llegar donde quiera que existan carreteras, lo que les da la facilidad de penetración, de que carecen los ferrocarriles, sin necesidad de hacer ninguna inversión adicional. Dentro de los medios empleados tenemos:

                *      Camiones de diferentes tonelajes (ligeros, medianos, pesados).

                *      Traylers, Semi-Traylers y Traylers-Cisternas.

                *      Volquetes de diferentes capacidades.

Para efectuar los movimientos en forma fluida, lo ideal es disponer de vías de comunicación abierta constantemente al tránsito.

Las condiciones para tener en cuenta al elegir las rutas pueden ser:

*      La proporción de fácil acceso a las instalaciones y al mayor nú­mero de terminales.

*      Que sea continua desde el punto de origen hasta el punto de destino.

*      Que esté menos expuesta a sufrir deterioro por las mejores características técnicas.

*      Que sea la más corta y poseedora de las mejores características técnicas.

*      Que sea la menos transitada a fin de dar mayor fluidez a los des­plazamientos.

Ventajas:

El transporte por carreteras posee la ventaja de ser flexi­ble y oportuno. Dentro de otras ventajas, se consideran las siguientes:

*      Mayor disponibilidad, por la variedad en líneas y tipos de vehículos existentes, que los hace más asequibles para el tránsito.

*      Mayor flexibilidad, que permite que los vehículos pue­dan transportar cualquier cantidad, cualquier tipo y cual­quier tamaño de carga. Las instalaciones que se cons­truyen en los lugares de carga y descarga son aprove­chadas para embarques pequeños o para grandes embarques.

*      Tiempo de entrega reducido con respecto al ferroca­rril, que resulta ser el complemento indispensable al transporte por aire o agua.

*      Menores costos, ya que a pesar de que el uso de fe­rrocarril en este aspecto se vuelve competitivo, éste se ve limitado en razón a la extensión de su red ferroviaria.

*      Menores daños en las cargas, en los ferrocarriles son más significativos. Un embalaje adecuado y una co­bertura conveniente de las cargas, les dará la suficiente protección contra los agentes atmosféricos.

Actualmente, existe en la CAN la decisión 94 que es­tablece la implantación del Sistema Troncal Andino de Carreteras para el transporte de larga distancia.

La longitud del eje central del sistema alcanza a 15,666 kilómetros, de los cuales 1,632 kilómetros no se en­cuentran pavimentadas y 392 kilómetros aún no se en­cuentran construidos.

La decisión 257 del ex-Grupo Andino simplifica los trámites de transportes, aduanas y migración, garanti­za la libre circulación de mercaderías y la eficiente movilización de los medios de transporte entre los 5 países que componen la Comunidad Andina de Na­ciones (CAN).

La Carta de Porte Internacional por Carretera está amparada por esta decisión. También incluye la «Li­breta del Tripulante Terrestre» para la libre circula­ción de las unidades de transporte dentro del radio de acción de los países miembros.

1.4.  TRANSPORTE MULTIMODAL

Este tipo de transporte ha revolucionado el transporte internacional de mercaderías en todo el orbe y, también ha permitido unificar las opera­ciones de transporte, facilitando grandemente la distribución física de los mismos.

El transporte multimodal se puede definir como la distribución física de mercaderías entre 2 puntos distantes, utilizando como medios a dos sis­temas de transporte y que constituyen una sola operación bajo las cláu­sulas de un solo contrato.

En el Perú, el empleo de los contenedores y el transporte multimodal están en plena etapa de planificación y desarrollo, puesto que requiere de una inversión considerable en infraestructura, logística y operatividad en todos sus aspectos.

Los servicios multimodales se pueden contratar con operadores de trans­porte multimodal (OTM). Existen las siguientes modalidades en el mer­cado:

1.    Segmentado.- Comprende 2 o más modos y transportadores, y su responsabilidad se limita a la distancia del trayecto en la que operan. Existe la variante cuando el transportador se hace responsable ante el embarcador de la totalidad del transporte de la mercadería.

2.    Intermodal.- Es una operación combinada, siendo el operador de transporte multimodal (OTM) el que expide el Documento de Transpor­te Multimodal (DTM) y que responde ante el embarcador por la totali­dad de la operación de transporte.

El transporte segmentado utiliza 2 modos de transporte, 2 transportadoras o más según sea el caso. Los responsables también puede ser 2 o más, al igual que los documentos de transporte.

En el transporte intermodal los modos utilizados son 2, los transportadores pueden ser 2 o más, mientras que los responsables puede ser 1 o más. Los documentos de transporte pueden ser 1 o más según el caso.

La Convención de Ginebra de 1,980 que aún no ha entrado en vigencia, contiene los aspectos contractuales de una operación multimodal.

Los contratos de transporte multimodal han estado regidos bajo las esti­pulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (Carta de porte ferroviaria-CIM, Carta de Por­te Carretero-CMR, Conocimiento de Embarque Combinado y Carta de Porte Aéreo-AWB, entre otros). Por estos días se vienen utilizando otros Documentos de Transporte Multimodales tales como los conocimien­tos de embarque negociables FIATA (Federación Internacional de Aso­ciaciones de Agentes Transitarios y Asimilados), los documentos de transporte BIMCOIINSA (Del Consejo Marítimo del Báltico y de la Asociación Internacional de Armadores) llamado COMBIDOC.

El documento de transporte multimodal internacional básicamente estipula lo siguiente:

• Cuando un OTM se hace cargo de mercadería, deberá expedir un documento de transporte multimodal, el cual será negociable o no a voluntad del consignador.
• Dicho DTM deberá estar firmado por el OTM.
• La firma puede ser hecha sobre cualquier medio mecánico o electró­nico sin violar las leyes del país de donde se expide el documento.
• El consignador puede aceptar que se expidan DTM no negociable con todas las responsabilidades del OTM sobre la mercadería. Lue­go el OTM puede expedir al consignador un documento legible que contenga todos los detalles exigidos.
• El DTM se convierte en prueba tangible de la responsabilidad del OTM sobre la mercadería a transportar.
• Dentro de los datos mínimos que deben contener el DTM se tienen:
  • Estado aparente de la mercadería.
  • Nombre y sede principal de la oficina del OTM.
  • El nombre del consignador.
  • El consignatario, cuando el consignador lo indica.
  • El lugar y fecha en que el OTM se hizo cargo de la mercadería.
  • La fecha o plazo de entrega de la mercadería, cuando éstos han sido expresamente acordados por las partes.
  • Aclaración sobre si la documentación es negociable o no.
  • Lugar y fecha de la expedición del documento.
  • Firma del OTM o de una persona autorizada por él.
  • Flete cobrado por cada uno de los modos de transporte.
  • Ruta fijada en el periplo.
  • Cualquier otro dato que las partes acuerden.

BIBLIOGRAFIA

 RUIBAL H. ALBERTO, HANDABAKA. Gestión de la distribución Física Internacional”. Editorial Norma.

 BLANCA LUZ PINEDA VASQUEZ. Comercio Exterior Opción del Siglo XXI. Tercera Edición. 1999. Editorial Gómez. Págs. 470.

 HÉLLER ROBERT. Editorial Tecnos. México 1990.

 Boletines de la Cámara de Comercio de Lima.

 Organización Mundial del Comercio. El comercio hacia el futuro. 2da. Edición. Ginebra, 1998.

---

[1] BLANCA LUZ PINEDA VASQUEZ. Comercio Exterior. Opción del Siglo XXI.