Vehículos de transporte – GLOBAL CONSULTING ENTERPRISE E.I.R.L.

Denominados también unidades de transporte, su diseño se ciñe a las exigencias de la vía de movilización (tierra, agua o aire), a la unidad de fuerza motriz que emplean (motores de gasolina, motores diesel o de pistón, motores turbopropulsados a turbina, etc.) y a la modalidad del servicio (regular o arrendado) que prestan. En otras palabras, cada unidad se adapta a un modo particular de transporte y su flexibilidad depende de la vía que emplea, y de si tienen o no un uso especializado. Por ejemplo, los vehículos de carretera (camiones), los buques de servicio regular, y los aviones de servicio regular o arrendado, son muy flexibles a causa de la vía por la que se movilizan en sí, y porque el desplazamiento de uno no tiene un efecto físico sobre el desplazamiento del otro, excepto en el caso de restricciones de espacio o las que imponen en los terminales. Por otra parte, los trenes y, en menor medida, el servicio arrendado de buques eventuales, están limitados al ancho de la vía (férrea o canal) o a rutas establecidas, puestos que no todas pueden utilizarse sin la construcción de insolaciones especiales. Además, el desplazamiento de uno depende del desplazamiento del que le precede; si ocurre una falla u obstrucción de la vía se produce inevitablemente una demora. En general, a los vehículos especializados no puede dárseles una utilización distinta de aquella para la que están diseñados. Finalmente, la unidad de tracción puede estar incorporada a la unidad de carga propiamente dicha (ciertos camiones, aviones, etc.) o colocada en unidades separadas, como en el ferrocarril, las locomotoras, los remoleadores fluviales o las unidades de tracción para remolques por carretera.
La sección siguiente presenta una descripción de los tipos de unidades más importantes que se utilizan en cada modo de transporte.

a. Tipos de vagones ferroviarios
Existen numerosas clases de vagones, muchos de ellos diseñados de acuerdo con las necesidades especificas de transporte de ciertos productos. Por ejemplo, en el caso de graneles, la adherencia del material es de gran importancia (ángulo de reposo); además, es necesario prevenir la corrosión con un recubrimiento interior de aluminio, acero recubierto o inoxidable. Se requieren también puntos de ajuste en el interior para asegurar las paletas y prevenir el cambio de posición de las piezas de carga suelta, Por último, para la carga refrigerada se utilizan protectores contra el calor, con aislamiento de fibra de vidrio, para reducir pérdidas o mantener baja la temperatura.
Se emplea también toda una serie de tanques cubiertos o abiertos, tolvas, vagones con apertura lateral, refrigerados o ventilados, y plataformas. Estas últimas se usan para transportar remolques, modalidad denominada ferrutaje (piggy-back), ya mencionada, versión ferroviaria del servicio de autotrasnbordo (RO/RO) que se describirá más adelante. La capacidad estándar de los vagones del ferrocarril oscila entre 25 TM y 100 TM, y su cargue y descargue se realiza por gravedad, presión o con montacargas; el vaciado se realiza por el fondo o a través de puertas laterales, por presión o montacargas.
A continuación se presentan una lista de las principales clases de vagones (ver diagrama 7).

I. VAGÓN TANQUE
Al comienzo se utilizaban, casi exclusivamente, para el transporte de petróleo. En la actualidad, se han adecuado para el transporte de químicos (petroquímicos, ácidos, álcalis, amoníaco, etc.) todos (arcillas, etc.) y productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.).

II. VAGÓN DE DESCARGUE LATERAL
Estos vagones se emplean para concentrados, cereales (trigo, maíz, cebada, etc.) harina de pescado pelerizada, etc. productos usualmente manipulados por gravedad, así como para otros empacados en sacos como cemento, fertilizantes, etc. También se emplean para transportar bloques y barras de metal, carga peletizada, etc.

III. VAGÓN REFRIGERADO O ISOTÉRMICO
Este tipo de vagones se utilizan para transportar productos perecederos como carne, productos marinos (pescado y mariscos) y, hortofrutícolas congelados o enfriados.

IV. VAGÓN DE APERTURA LATERAL
Ha cedido su lugar a los vagones tolvas, abiertos o cerrados.
Ambos tipos se usan en el transporte de graneles como minerales (hierro, carbón, arcilla, caliza, cal, sal), cereales (suya, etc.). concentrados, etc.

V. VAGÓN PLATAFORMA
Son vagones que se emplean para el transporte de maquinaria, vehículos (algunas veces en 2 o 3 niveles) y con gran frecuencia para contenedores (apilados en dos pisos en Estados Unidos, Canadá y México).

b. Tipos de camiones
Los camiones se pueden clasificar de acuerdo con sus características. Por ejemplo, en términos de estructura, existen dos grupos básicos. En primer lugar, están los vehículos rígidos que tienen la unidad de tracción –el motor- y la unidad de carga ensambladas en la misma unidad. Esta característica limita su versatilidad. En segundo lugar, se encuentran los vehículos articulados cuya unidad de tracción está separada del remolque o semi-remolque. Estos últimos son más versátiles que los anteriores, puesto que permiten desenganchar y dejar en depósito el remolque mientras se embarca la carga en el terminal o en las instalaciones del productor, o dejarlo en el depósito de aduana o en la frontera para su inspección. Los anterior reduce el tiempo y aumenta la eficiencia de toda la operación. No hay duda que la articulación permite organizar los remolques de diversas maneras y cargarlos sucesivamente en sitios distintos. En los países en desarrollo los vehículos articulados se utilizan cada día más, excepto en regiones montañosas, donde la pendiente de las carreteras y las curvas, sólo permiten el empleo de camiones rígidos y pequeños. Los camiones más modernos tienen su propio equipo de cargue y descargue, como grúas y elevadores posteriores de plataforma o cilíndricos.
Las características en cuanto a carga y dimensiones de los camiones de mayor uso se pueden observar en el diagrama.

I. CAMION ABIERTO
Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una baranda y protegidos de la lluvia por lonas impermeables.

II. CAMIÓN CUBIERTO
Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgón, sirve de protección contra la intemperie a los productos que transportan.

III. CAMIÓN REFRIGERADO O ISOTÉRMICO
Son camiones especializados para transporte de productos perecederos. Una dispositivo especial fijado a la unidad de tracción o al remolque, regula la temperatura interior.

IV. CAMIÓN TOLVA
Estos vehículos se usan para transportar cereales y cemento a granel, y otros productos en polvo. Los camiones de apertura lateral se emplean para el acarreo de productos que se descargan fácilmente por inclinación lateral del vehículo.

V. CAMIÓN TANQUE
Son camiones con capacidad de 25.000 a 30.000 1, que se emplean para transportar petróleo y sus derivados, corrosivos y otros químicos líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino licores, melazas, leche (con cisternas de acero inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemento, etc.). El cargue y descargue se realiza de numerosas maneras: por gravedad, por bombeo a presión, absorción por vacío, etc.

VI. CAMIÓN PLATAFORMA
Estos camiones se utilizan para transportar madera embalada, contenedores, carga suelta en cajones y cajas, apilados sobre la plataforma y asegurados con lazos, cadenas o lonas impermeables. Un tipo especial de camiones plataforma se emplea para el transporte de automóviles.

El tonelaje de peso muerto (TPM) (Dead Weigth Tonnage – DWT) es una medida de volumen que se refiere a la capacidad de un buque para transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible, madera de estiba, vituallas, agua, provisiones y partes de repuesto, expresado en toneladas equivalentes a (1 TM = 2.240 lb), cuando está cargado en agua salada; así, el TPM es igual a la diferencia volumétrica entre el desplazamiento de agua dl buque en su calado de carga (cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (que incluye el peso del casco, el equipo, la maquinaria y calderas).
La medición de la capacidad cubica de todo el espacio cerrado de un buque (bajo cubierta, entre puentes y cubierta principal) se denomina “tonalaje de registro bruto” (TRB) y corresponde al volumen de todo el buque; la misma medida, con exclusión del espacio dedicado a la operación del buque (maquinaria, camarotes para la tripulación, etc.) se denomina “tonelaje de registro neto” (TRN) y es equivalente a la capacidad disponible para la carga en las bodegas. La mayoría de los puertos se basan en esta medida para el cobro de los derechos portuarios.

La velocidad se expresa en nudos, cifra que representa millas marinas/h (1 nudo= 1,852 km/h). Por lo tanto, una velocidad de 20 nudos significa 20 millas marinas/h o 37 km/h. La velocidad afecta las utilidades que se derivan de la operación del buque. Una mayor velocidad se refleja en travesías más rápidas. Las cuales a su vez se traducen en permanencias más costas en puerto, y en mayor numero de viajes. Todo ello redunda en mayores ganancias. No obstante, también puede significar mayor consumo de combustible y mayor espacio para los tanques de combustible, a expensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la capacidad útil.
Las muy diversas necesidades de los distintos tipos de carga, surgidas en los años sesenta y especialmente en los setenta, hicieron necesario reclasificar los buques de carga general. El viejo esquema, que incluía la denominación convencional de servicio regular (buques de línea principalmente) o eventual, ha cedido el paso a otros tres tipos de servicios: Servicio exclusivo para contenedores; servicios especializados para grandes flujos de carga a granel, semigraneles y vehículos; y sistemas flexibles. Estos últimos se ajustan mejor a las necesidades de los países en desarrollo donde existen rutas en tránsito y se emplean comúnmente sistemas intermedios de manejo de las unidades de carga (eslingado y paletizaicón).
La mencionada reclasificiación de los buques de carga general ha dado como resultado una nueva organización por tipos de servicios:

• SERVICIO EXCLUSIVO PARA CONTENEDORES

Sistema celular de contenedores.
Buques celulares portacontenedores que combinan el método de autotransbordo (RO/RO) y de autoizamiento (LO/LO).
Buques para carga completa de lotes de contenedores, con manipuleo de autotransbordo (RO/RO).

• SERVICIOS ESPECIALES PARA EL COMERCIO DE GRANELES O SEMIGRANELES

Cargueros a granel de escotilla abierta.
Cargueros de vehículos.
RO/RO de tipo “Skaugen”.
Graneleros/portacontenedores.
Portagabarras (LASH).

• SERVICIOS FLEXIBLES PARA CARGA MIXTA:

Buques semiportacontenedores.
Buques de línea de gran capacidad.
Portacontenedores y de autotransbordo (RO/RO).
Buques de autotransbordo (RO/RO).
Remolque de autotransbordo (RO/RO).
Portabarcazas.
Autotransbordo (RO/RO).
La anterior clasificación refleja la gran transformación del transporte marítimos y o empleo, cada vez más frecuente, de buques cargueros de carga unitarizada.
Sin embargo, muchos países en vías de desarrollo utilizan todavía los buques de carga convencional. Por este motivo presentamos a continuación, con destino a los transportadores de esos países, una clasificación tradicional de acuerdo con el servicio que prestan a los embarcadores y la naturaleza de la carga que transportan.

Existen tres grandes grupos:
• Buques de carga general, que comprende a aquellos que transportan carga suelta y carga unitarizada. Los primeros operan como un servicio regular en cargueros de línea y en buques eventuales –“tramp”- fletados. Los buques de carga general que transportan carga unitarizada incluyen portaconedores (buques celulares) en las modalidades de autotransbordo (Roll-On/Roll-Off, RO/RO) y transflotación (Float-On/Float-Off, FLO/FLO), más conocidos como cargueros especializados de carga unitarizada.
• Buques de carga a granel, que incluye a los buques de carga sólida o seca y líquida, y los de carga combinada. Los de mayor aceptación de cada grupo son los tanqueros, los ineraleros y carceleros respectivamente. Entre los cargueros combinados se encuentran los buques mineraleros/petroleros/graneleros/mineraleros.
• Buques refrigerados (reefers).
A continuación se presenta una breve explicación sobre cada uno de estos tipos de buques (ver cuadro 20).

I. BUQUES DE CARGA GENERAL
Es el tipo más importante de transporte marítimo; estas embarcaciones presentan dos elementos esenciales: El espacio para la carga y el equipo de manipuleo.
La carga se estiba en las bodegas situadas en la proa y popa del casco, y en el espacio entre cubiertas. Las escotillas deben ser lo más amplias posibles para facilitar el acceso a las bodegas y disminuir el movimiento en sentido horizontal necesario para estibar la carga.
Generalmente, las cubiertas de las escotillas se fabrican en diferentes clases de aero y con rodamientos y rieles. Es conveniente que puedan quitarse con facilidad cuando el buque se encuentra en puerto y que ajustan bien, para que sirvan de protección contra el mal tiempo, cuando se hace a la mar. Las escotillas para la carga son de distintos tamaños pero en promedio miden 10 m. De largo y 6 de ancho.
Usualmente, el equipo de manipuleo comprende diversos tipos de grúas. Fijadas al mástil o a postes especiales, algunas de estas grúas pueden manipular sin peligro hasta 5 TM de carga o izar 1 TM, a 75 m/min. Es usual que haya cuatro grúas para cada bodega, pero algunos buques de diseño especial, como aquellos que pueden lastrarse para aumentar la estabilidad cuando se izan cargas pesadas, están provistos de equipo con capacidad para movilizar cargas entre 50 TM y 180 TM. En estos casos se aplicará a la tarifa básica una sobretasa. Las grúas de cubierta tienen ciertas ventajas, por ejemplo, la capacidad de izar y desembarcar carga en cualquier sitio dentro de su radio de alcance; por otra partem tienen por objeto cargar y descargar rápidamente cargamento hasta de tres toneladas.
los buques de carga general están equipados además con uno o mas Tanques, lo que les permite transportar líquidos a granel como parte de su carga y ayudar a mantener el equilibrio cuando están en lastre. Igualmente, la mayoría de estos buques transportan en cubierta un cierto numero de contenedores.

II. CAMIÓN CUBIERTO
Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgón, sirve de protección contra la intemperie a los productos que transportan.

c. Tipos de buques
Existe gran variedad de buques construidos con fines específicos y, aunque a algunos de ellos se les denomina “buques multipropósito”, en realidad sólo transportan una variedad limitada de cargas.
En general, las flotas mercantes no tienen muchos buques del mismo tipo. Los astilleros tienen cierto nivel de estandarización, pero no producen embarcaciones idénticas en masa, como es el caso de otros vehículos de transporte (vagones del ferrocarril, camiones y, en menor grado, aviones). Aunque se trate de buques del mismo tipo con características similares, construidos con el mismo propósito, se producen casi siempre diferencias en el diseño que no se encuentran en las unidades de transporte de los otros modoso.
Aunque esta sección no pretende ahondar en aspectos técnicos, se incluye una breve información sobre la terminología que se emplea para expresar la capacidad de carga, en peso y volumen, de los buques, con el fin de ilustrar a los exportadores e importadores sobre el despacho de productos por vía marítima. Dos factores deben tenerse en cuenta: el peso y la velocidad.
El tonelaje de peso muerto (TPM) (Dead Weigth Tonnage – DWT) es una medida de volumen que se refiere a la capacidad de un buque para transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible, madera de estiba, vituallas, agua, provisiones y partes de repuesto, expresado en toneladas equivalentes a (1 TM = 2.240 lb), cuando está cargado en agua salada; así, el TPM es igual a la diferencia volumétrica entre el desplazamiento de agua dl buque en su calado de carga (cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (que incluye el peso del casco, el equipo, la maquinaria y calderas).
La medición de la capacidad cubica de todo el espacio cerrado de un buque (bajo cubierta, entre puentes y cubierta principal) se denomina “tonalaje de registro bruto” (TRB) y corresponde al volumen de todo el buque; la misma medida, con exclusión del espacio dedicado a la operación del buque (maquinaria, camarotes para la tripulación, etc.) se denomina “tonelaje de registro neto” (TRN) y es equivalente a la capacidad disponible para la carga en las bodegas. La mayoría de los puertos se basan en esta medida para el cobro de los derechos portuarios.
La velocidad se expresa en nudos, cifra que representa millas marinas/h (1 nudo= 1,852 km/h). Por lo tanto, una velocidad de 20 nudos significa 20 millas marinas/h o 37 km/h. La velocidad afecta las utilidades que se derivan de la operación del buque. Una mayor velocidad se refleja en travesías más rápidas. Las cuales a su vez se traducen en permanencias más costas en puerto, y en mayor numero de viajes. Todo ello redunda en mayores ganancias. No obstante, también puede significar mayor consumo de combustible y mayor espacio para los tanques de combustible, a expensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la capacidad útil.
Las muy diversas necesidades de los distintos tipos de carga, surgidas en los años sesenta y especialmente en los setenta, hicieron necesario reclasificar los buques de carga general. El viejo esquema, que incluía la denominación convencional de servicio regular (buques de línea principalmente) o eventual, ha cedido el paso a otros tres tipos de servicios: Servicio exclusivo para contenedores; servicios especializados para grandes flujos de carga a granel, semigraneles y vehículos; y sistemas flexibles. Estos últimos se ajustan mejor a las necesidades de los países en desarrollo donde existen rutas en tránsito y se emplean comúnmente sistemas intermedios de manejo de las unidades de carga (eslingado y paletizaicón).
La mencionada reclasificiación de los buques de carga general ha dado como resultado una nueva organización por tipos de servicios:

• SERVICIO EXCLUSIVO PARA CONTENEDORES

Sistema celular de contenedores.
Buques celulares portacontenedores que combinan el método de autotransbordo (RO/RO) y de autoizamiento (LO/LO).
Buques para carga completa de lotes de contenedores, con manipuleo de autotransbordo (RO/RO).

• SERVICIOS ESPECIALES PARA EL COMERCIO DE GRANELES O SEMIGRANELES

Cargueros a granel de escotilla abierta.
Cargueros de vehículos.
RO/RO de tipo “Skaugen”.
Graneleros/portacontenedores.
Portagabarras (LASH).

• SERVICIOS FLEXIBLES PARA CARGA MIXTA:

Buques semiportacontenedores.
Buques de línea de gran capacidad.
Portacontenedores y de autotransbordo (RO/RO).
Buques de autotransbordo (RO/RO).
Remolque de autotransbordo (RO/RO).
Portabarcazas.
Autotransbordo (RO/RO).
La anterior clasificación refleja la gran transformación del transporte marítimos y o empleo, cada vez más frecuente, de buques cargueros de carga unitarizada.
Sin embargo, muchos países en vías de desarrollo utilizan todavía los buques de carga convencional. Por este motivo presentamos a continuación, con destino a los transportadores de esos países, una clasificación tradicional de acuerdo con el servicio que prestan a los embarcadores y la naturaleza de la carga que transportan.

Generalmente, las cubiertas de las escotillas se fabrican en diferentes clases de acero y con rodamientos y rieles. Es conveniente que puedan quitarse con facilidad cuando el buque se encuentra en puerto y que ajustan bien, para que sirvan de protección contra el mal tiempo, cuando se hace a la mar. Las escotillas para la carga son de distintos tamaños pero en promedio miden 10 m. De largo y 6 de ancho.

Usualmente, el equipo de manipuleo comprende diversos tipos de grúas. Fijadas al mástil o a postes especiales, algunas de estas grúas pueden manipular sin peligro hasta 5 TM de carga o izar 1 TM, a 75 m/min. Es usual que haya cuatro grúas para cada bodega, pero algunos buques de diseño especial, como aquellos que pueden lastrarse para aumentar la estabilidad cuando se izan cargas pesadas, están provistos de equipo con capacidad para movilizar cargas entre 50 TM y 180 TM. En estos casos se aplicará a la tarifa básica una sobretasa. Las grúas de cubierta tienen ciertas ventajas, por ejemplo, la capacidad de izar y desembarcar carga en cualquier sitio dentro de su radio de alcance; por otra partem tienen por objeto cargar y descargar rápidamente cargamento hasta de tres toneladas.
los buques de carga general están equipados además con uno o mas Tanques, lo que les permite transportar líquidos a granel como parte de su carga y ayudar a mantener el equilibrio cuando están en lastre. Igualmente, la mayoría de estos buques transportan en cubierta un cierto numero de contenedores.