El primer espacio para el avance de la informalidad lo ofrecieron los formales mismos en las décadas iniciales de este siglo, al respetar las leyes para urbanizar y buscar arreglos en los que reemplazaban estas normas generales por prerrogativas de clase y otras componendas. (De Soto, 1986).
A medida que la ciudad fue llenándose de gente y su espacio urbano se fue informalizando, otras actividades económicas comenzaron a sufrir una evolución equivalente. Una de ellas fue el comercio, que empezó a ser realizado masivamente al margen y hasta en contra de las normas estatales nominalmente encargadas de regularlo. Surgió, así, el comercio informal que, en lo esencial, se desarrolla en las calles bajo la denominación común de comercio ambulatorio y en mercados construidos específicamente para salir de las mismas. (De Soto, 1986).
Paralelamente al desarrollo de la vivienda y el comercio informales, se ha producido una evolución equivalente en el transporte masivo de pasajeros en la ciudad. Miles de transportistas informales comenzaron hace más de 50 años a conectar los barrios populares con el resto de la ciudad.
Miles de transportistas informales comenzaron a conectar barrios populares con el resto de la ciudad.
Los informales cumplen una función social muy importante de entender básicamente las necesidades de transporte de los habitantes de los asentamientos informales. Pero esta actividad no deja por ello de ser igual que las anteriores porque se desarrolla al margen e inclusive en contra de la ley. (De Soto, 1986).
En lo esencial, en esta actividad que al igual que las otras se desarrolla al margen e inclusive en contra de las disposiciones legales vigentes- se utilizan automóviles sedán, camionetas station wagon, camionetas rurales tipo Kombi o Van , microbuses D-300 y diferentes ómnibus para prestar el servicio y luego las mototaxis o motocars. (De Soto, 1986)
De la misma manera que el poblador de asentamientos informales invade terrenos y el ambulante ocupa la vía pública, el transportista informal invade rutas. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en los dos casos anteriores, la ruta no es un bien físico como el terreno o la calle, sino un bien intangible, a determinar de acuerdo con la circulación y los deseos de viaje de la población. Así, la ruta es una unidad compuesta por diferentes trayectos entre un punto inicial y otro terminal. (De Soto, 1986).
La ruta es un bien intangible, a determinar según el deseo de la población y es ahí donde centran su primer análisis los futuros invasores, tienen que establecer donde hay demanda potencial, trayectos de oferta insuficiente y nuevos barrios o asentamientos carentes de servicio, etc.
El transportista informal tiene que evaluar la futura actitud que puedan adoptar las autoridades, sean policiales o administrativas.
La invasión no solo es utilizada para descubrir y apropiarse de rutas originales, sino que los transportistas informales ya instalados siguen invadiendo durante el resto de la operación para ampliar o modificar las rutas que utilizan.
Organizarse tiene varias ventajas: primero explotar la ruta en una forma ordenada. Segundo, concentra un número suficiente de transportista para negociar con las autoridades y conservar la ruta descubierta y por timo, impide el ingreso de nuevos invasores. (De Soto, 1986).
Por su parte el grupo, de interés está confiado al secretario de defensa, que es el encargado de las negociaciones con las autoridades y de los sobornos; y al secretario de prensa y propaganda que edita propaganda y boletines.
Entre otras funciones el comité como empresa informal trata de constituir un seguro mutual en beneficio de sus afiliados frente a probables diligencias, en vista que por lo general no cuentan con pólizas de seguros expedidas por compañías formalmente constituidas.
Otras funciones que desempeña el comité son las de negociar con las autoridades para obtener el reconocimiento de sus derechos de apropiación de ruta.
El nacimiento del transporte masivo se dio a partir del desarrollo tecnológico de la época, que permitieron aprovechar el ferrocarril y la vía férrea para el traslado de pasajeros.
La irrupción del transporte vehicular en ómnibus realizado por empresas formales, así como las primeras adaptaciones de vehículos de carga para el servicio de pasajeros superaron el riel como única vía de circulación e impidieron que el Estado pudiera restringir el mercado por condiciones físicas.
Las “góndolas” operaron primero entre la Victoria y el Parque Universitario, luego en todo el centro de la ciudad y más tarde en el centro de Magdalena y Lima Cercado.
El primer avance a la informalidad se da cuando aparecen los primeros automóviles sedán utilizados como colectivos, el cual resulto muy solvente porque la gasolina era barata además era el único vehículo al alcance de los informales. (De Soto, 1986).
Un avance importante para los informales se produjo cuando la crisis y quiebra definitiva de las empresas formales de transporte amplió considerablemente el espacio a ser ocupado por los informales.
Por lo menos tres factores provocaron este desenlace. En primer lugar, la disminución de las condiciones de rentabilidad a consecuencia de un rígido control de tarifas que forzó a asumir la depreciación de sus vehículos para mantenerse en el mercado, hasta convertirlos en una flota destartalada y obsoleta.
En segundo lugar el crecimiento del transporte informal que al no estar sujeto a ninguna exigencia pudo expandirse y además quería hacerlo a como dé lugar.
Por último la alta carga de gastos administrativos en personal, maquinara, repuestos, beneficios sociales de los trabajadores término por plantearles una insolvencia.
Al quebrar las empresas formales, los microbuses fueron reconocidos por el Estado como los principales responsables del transporte masivo.
Un logro importante conseguido tiempo más adelante fue el de su incorporación al sistema formal, en otras palabras, el estado les concedió nuevamente sus derechos de apropiación de ruta inclusive incorporo a sus dirigentes al sistema.
Por su parte el Estado trató de ganar con ello el respaldo a la neutralidad política de los informales, así como su disposición a seguir aceptando el control político de las tarifas y del servicio en general. (De Soto, 1986).
Próximamente estos fueron invadidos por los “informales del futuro” o sea los “piratas” que se apoderaron de la crisis progresiva de los microbuseros pues los primeros aparecieron con unidades nuevas, algo así como una invasión a los invasores.
En lo que se refiere al Plan Regulador de Rutas del Servicio Público de Transporte Regular de Personas y/o Pasajeros de la Municipalidad de Barranca (2011); la composición del parque automotor en la Provincia de Barranca es: Microbuses 14 unidades (0.3%), Camioneta Rural 363 unidades (8.5%), Moto Taxi 3,030 unidades (70.7%), Taxi Colectivo 589 unidades (13.7%), Taxi 145 unidades (3.4%); de lo cual se puede observar que la mayor parte del parque automotor son de Moto Taxis en comparación con las Camionetas Rurales y Microbuses, estos dos últimos son de mayor capacidad para el servicio de transporte de pasajeros, pero no tienen mucha representatividad, de otro lado Taxi Colectivo se viene inundando a pesar que no existe reglamento y/o norma Legal que lo permita.
En lo que se refiera a las mototaxis según Ortúzar (2000) “Son unidades de transporte adaptadas de motos lineales, utilizadas para el traslado de pasajeros. Tiene un cuerpo de lata sobre 03 ruedas, con una cabina para el conductor en la parte delantera y un asiento en la parte posterior (para 02 pasajeros) con una cubierta tipo toldo”. (pp. 175-176)
El mototaxismo en Barranca a pesar de ser una alternativa viable de una opción laboral y de transporte, dada la evidente falencia de trabajo, no son garantía de transporte de calidad dado a la informalidad del servicio. (Ortuzar, 2000, p, 33).
Por otro lado la dudosa calidad técnica de las motos que prestan el servicio, la absoluta falta de preparación en técnicas de manejo de los conductores, el masivo rechazo de medios de transporte masivo (y sus monopolizadores) y, la proliferación de pulgas y piojos, solo da como resultado la satisfacción de los usuarios de este servicio que en su mayoría son gente con bajos recursos económicos.
Desde la década de los 1990, se marcó el boom del mototaxi, debido entre otras causas:
Al crecimiento desordenado de la ciudad, producto de las migraciones masivas del campo a la ciudad ocasionadas por el boom minero y la búsqueda de mayores oportunidades y mejores condiciones de vida.
A las medidas económicas de la época, que significaron un aumento considerable en los niveles de población, empleo y usuarios, que encontraron en la mototaxi un medio de vida. A la liberalización del transporte público, que cambió las condiciones de regulación existentes y coadyuvó a la “informalidad del servicio de transporte público urbano”.
De este modo la mototaxi se incorporó al transporte público y se convirtió en una herramienta de trabajo para muchos pobladores originándose una sobre oferta del servicio, desencadenado en la disminución de la calidad del servicio, falta de mantenimiento a las unidades, competencia desleal, etc. conllevan al panorama actual que se manifiesta a través de un alto grado de informalidad, alto riesgo de accidentes de tránsito y contribución a empeorar las condiciones ambientales y del tránsito de la ciudad”. (Lezama. 2013, p. 13)
Los vehículos menores (mototaxis), circulan por todas las vías de la cuidad, no existe limite, lo cual genera desconcierto y la tendencia a la superpoblación y por consiguiente el caos. La Municipalidad no cuenta con un Reglamento del Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores, hecho que da lugar al descontrol”. (Banco Mundial, 2002)
Para las acciones a tomar en este caso se debe tener presente el marco Legal que rige para esta modalidad de transporte como: Ley Nº 27189, Ley del Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores, establece en el Artículo 1° Del objeto y la Naturaleza del Servicio: La presente Ley tiene por objeto reconocer y normar el carácter y la naturaleza del servicio de transporte público especial de pasajeros en vehículos menores, moto taxis y similares complementario y auxiliar, como un medio de transporte vehicular terrestre y el Decreto Supremo N° 055-2010-MTC, Decreto Supremo que aprueba el Reglamento Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados, en su Artículo 18°.- Disposiciones Generales dice: El Transportador Autorizado sólo podrá prestar el Servicio Especial en las vías alimentadoras de rutas consideradas en el plan Regulador de cada Municipalidad Provincial y en las vías urbanas que determine la Municipalidad Distrital competente, donde no exista o sea deficiente el servicio de transporte público urbano masivo.
Entre los principales impactos que producen los mototaxis tenemos los siguientes:
A nivel ambiental:
Son fuentes de contaminación, debido principalmente a las características del motor y combustible que emplean, sumado al hecho que no pasan revisiones técnicas que garanticen límites máximos de emisiones contaminantes.
Se cuentan con estudios desarrollados por la GTZ (Gesellschaftfür Technische Zusammenarbeit) de Alemania, la ARAI (Automotive Research Association) de la India, que corroboran lo dicho, debido a la exigencia a la que son sometidos los motores de estos vehículos, por el sobrepeso (de personas y/o carga) que normalmente transportan, pendientes por donde circulan que esfuerza en demasía el motor y finalmente por el mantenimiento (inadecuado o inexistente), señalan que un mototaxi sin un uso razonable y sin el mantenimiento adecuado puede llegar a contaminar hasta 07 veces más que un vehículo convencional de 4 ruedas.
A nivel social / laboral:
El mototaxismo se ha convertido en fuente de empleo para muchas personas y del que dependen sus familias y toda la industria asociada que ha surgido conjuntamente con la masificación de este servicio; en la actualidad se ha convertido en fuente de trabajo también para los jóvenes que encuentran en este medio la única opción de trabajo posible, porque la minería desde al año pasado ha reducido miles de puestos de trabajo directo o indirecto.
Caos, inseguridad, informalidad:
El ciudadano tiene la percepción del mototaxi como un vehículo generador de accidentes, como un servicio de deficiente calidad, como trasgresor de normas de tránsito, etc., al respecto, las razones más importantes para esa idea generalizada en los usuarios, se debe al excesivo número de mototaxistas, que provoca una feroz competencia entre ellos mismos que los lleva a actuar bajo conductas temerarias (exceso de velocidad, circulación por vías no autorizadas, sobrepasar indebidamente, no tienen en cuenta la distancia de seguridad, transportar carga mayor a su capacidad), igualmente la falta de educación en seguridad vial, es otro factor que contribuye a los riesgos de accidentes provocados por estas unidades.
Ortúzar (2000) comprende que “La inseguridad de esos “frágiles” vehículos y la imprudencia de sus conductores son los principales factores de riesgo de percances, ya que al tratarse de vehículos adaptados no tienen garantía de equilibrio y desplace exigidos, por lo tanto no deben circular en vías primarias o de alta velocidad por el riesgo que esto representa, por ejemplo avenidas principales, calles estrechas, etc.” (p. 225)
Falta de mantenimiento
A pesar que normalmente estas unidades son usadas entre 8 a 12 horas diarias en promedio, transportando muchas veces un peso mayor al recomendable y circulando por ciertas zonas agrestes, el mantenimiento que se les brinda no es el correcto en relación al uso intenso que se les da. Lo que pone en riesgo la vida del chofer, (no se les puede llamar conductores), pasajeros, peatones y a toda unidad que circula o comparte la vía con ellos.
Baja o nula capacidad de fiscalizar el servicio
La ya comentada informalidad y gran número de mototaxis que circulan en la ciudad de Barranca, dificultan la labor fiscalizadora de la PNP y autoridades municipales, que tienen que verificar que el chofer tenga brevete, que el vehículo se encuentre apto para transitar, etc.
No respetan las normas.
La Municipalidad Provincial de Barranca (2011) en su “Plan regulador de rutas del servicio público de transporte regular de personas y/o pasajero” comprendió que: “El alto nivel de informalidad en el servicio se refleja en el incumplimiento a casi todas las estipulaciones que se contienen en las normas, lo que coloca en tela de juicio permanentemente este tipo de trabajo, pues aun cuando se reconoce su utilidad, la marginalidad en el cumplimiento de las normas lo vuelve sumamente riesgoso, entre otras razones por: Circular fuera de sus zonas de trabajo, utilizando inclusive vías principales en las que se entromete entre vehículos pesados de gran capacidad, buses, camiones de carga, etc. No respetar los paraderos autorizados, menos las señales de tránsito. No pasar revisiones técnicas que garanticen condiciones óptimas de seguridad del vehículo menor”. (p. 152)
No tener SOAT (Seguros obligatorios para accidentes de tránsito) o CAT (El certificado contra accidentes de tránsito) que cubra los gastos de los accidentes de tránsito en los que participan. Contar con un número alto de choferes sin brevete. Inadecuada fiscalización o control policial, no tenemos explicación alguna del porque la policía de tránsito no cumple con su labor designada.
Sobre todas estas características negativas que caracterizan al servicio, se puede plantear que este problema puede iniciarse en la falta de registros exactos y actualizados que permitan a la autoridad edil y policial dimensionar adecuadamente la problemática y plantear soluciones a la misma, que ayuden a recuperar el sentido de autoridad y respeto a la norma.
Por eso concluimos diciendo que reconocemos la labor realizada por los mototaxistas pero dentro del marco legal, respeto a la ciudadanía y a ellos mismos, pero no así como lo vienen haciendo, da vergüenza su desempeño como conductores de vidas humanas.
Paradero informal de moto taxi
En relación al servicio de transporte operado por vehículos menores (mototaxi), estos deben operar de acuerdo a lo dispuesto en su marco Normativo Ley 27189, D.S.- 055 – 2010 Reglamento Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados, ya que actualmente estos vehículos circulan por las vías principales, vías colectora, vías locales preferenciales junto con los Taxis Colectivos y Camionetas Rurales generando competencia y trayendo consigo inseguridad al usuario y accidentes de tránsito. (Meyer, 2011. p.128)
Dentro del marco legal peruano, existen normas de diferente rango que abordan directa o indirectamente el servicio de mototaxis como medio de transporte público que en las líneas siguientes se detalla:
Ley Nº 27181 – “Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre” (17-Oct-99). Establece las competencias de las municipalidades para la regulación del Transporte Menor (mototaxis y similares).
Ley Nº 27189 – “Ley del Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores” (28-Oct-99). Tiene como objeto reconocer y normar el carácter y la naturaleza del servicio de transporte público especial de pasajeros en vehículos menores, mototaxis y similares. En el Artículo 3º establece que el servicio sólo podrá ser prestado luego de obtener la respectiva autorización otorgada por la Municipalidad donde se desea prestar el servicio.
Ley Nº 27972 – “Ley Orgánica de Municipalidades” (27-May-03). Establece que las municipalidades provinciales en materia de transporte, tránsito y vialidad, tienen entre sus funciones normar, regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados (taxis, MOTOTAXIS, triciclos y otros de naturaleza similar).
Decreto Supremos Nº 055-2001 MTC: Reglamento nacional de transporte en vehículos menores.
Ordenanza Municipal Provincial Nº 03 – 2010 – Reglamento del servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros.
Decreto Supremo Nº 043-2003-MTC – Art. 8 establece que el plan regulador de transporte señalado en el D.S. Nº 032 -2003 MTC, debe sustentarse necesariamente en el estudio técnico, el cual determinara la necesidad de viajes de la población y la oferta del servicio requerido, debiendo considerar la capacidad de vía y preservación del medio ambiente.
Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC – Reglamento nacional de administración de transporte y sus modificatorias y la Sétima disposición complementaria donde establece un plazo de 360 días para que los Gobiernos Municipales Provinciales que no cuenten con un plan regulador de rutas deberá aprobarlo y hacerlo de público conocimiento.
D.S N° 016 – 2009 MTC Texto único ordenado del reglamento nacional de tránsito: Código de tránsito y sus modificatorias.
D.S N° 016 – 2009 MTC Texto único ordenado del reglamento nacional de tránsito: Código de tránsito y sus modificatorias.
Ley 29365 ley del sistema de licencias de conducir por puntos.
Ley 29439 Ley que modifica e incorpora artículos al código penal y modifica los códigos procesales penales referidos a la conducción en estado de ebriedad o drogadicción.
D.S 025-2008-MTC. Reglamento Nacional de inspecciones técnicas vehiculares
D.S 040-2008-MTC. Reglamento Nacional de licencias de conducir vehículos automotores y no motorizados de transporte terrestre y sus modificatorias.