Douglas (2006) “El transporte es la parte más importante y principal de la logística. En logística internacional, la función transporte lo es más aún porque las distancias son mayores y las dificultades asociadas con el transporte son más grandes”.

El transporte proporciona dos cosas: movimiento físico y almacenamiento. El aspecto del movimiento físico es obvio. Se proporciona almacenamiento porque la carga se guarda durante el transcurso del viaje, ya sea días, semanas o a veces hasta meses. Es también práctica común hacer el transporte más lento y así tener la carga en almacenamiento por un poco más de tiempo. Esto se hace comúnmente con el transporte marítimo de carga voluminosa, donde una entrega adelantada simplemente significa que la carga necesita ser almacenada en tierra firme.

Frederick y Anthony (1994) “El transporte tiene algunos efectos profundos en nuestra sociedad, no solo en términos de logística. El transporte reemplaza la ubicación absoluta (lugar) por la ubicación relativa (situación). Esto significa que el desarrollo económico tiene menos que ver con la relación nuestra con la naturaleza y más con nuestra relación a través del espacio”.

Algunos cambios importantes en nuestra civilización han sido causados por el transporte, cosas que al principio no parecen obvias. El transporte permite la especialización geográfica. Si no fuera por el transporte, una comunidad tendría que producir todo localmente. En cambio, puede producir lo que hace mejor, exportar el exceso e importar las cosas que son producidas mejor en otro lado. Se puede notar que esta es la misma lógica del libre comercio entre naciones. La especialización puede continuar mientras los ahorros en los costos de producción sean más grandes que los costos de transporte. Coyle Edward y Robert (2000) “La producción a gran escala es también posible porque el producto no necesita ser hecho cerca del mercado. Esto también mejora la eficiencia total. Finalmente, el incremento en el valor de la tierra es el resultado directo del hecho de que la tierra puede ser utilizada para su propósito más eficiente”.

El transporte puede ser, visto como un medio para un fin, la forma en que se hace la logística, pero es también por sí mismo, una industria importante. Coyle Edward y Robert (2000) “El transporte, incluyendo el movimiento de pasajeros, tradicionalmente ha representado entre ocho y nueve por ciento del PNB, pero esto se ha ido reduciendo en arios recientes debido al use más eficiente del transporte”.

Douglas (2006) “En muchas compañías hay un puesto para quien se encarga del transporte, que se denomina administrador de transporte. Una descripción de esta posición nos da una idea de lo que es el planeamiento del transporte”.

Douglas (2006) “El planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios clave: velocidad, consistencia y control. Velocidad es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino tan rápido como se pueda. Consistencia es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los requerimientos de inventario, entre más consistente es el transporte, menos existencias se necesitan. Control es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Las telecomunicaciones han revolucionado el transporte; ahora uno puede comunicarse con el conductor y cambiar la ruta si es necesario”.

Hay ventajas y desventajas en las decisiones de costos versus servicios que deben ser consideradas. El costo total del transporte es más que la cuenta de envío (el costo directo del transporte). Se debe considerar cuanto se gana al trasportar algo. A veces es efectivo en costo mandar algo alrededor del mundo, pero otras veces es preferible adquirirlo localmente, o más sencillo, no comprarlo.
Douglas (2006) “En un famoso estudio, Emery Air Fright comisiono al Stanford Research Institute para estudiar cómo es que los transportistas identifican potenciales usuarios de las compañías de transporte aéreo. En ese reporte establecieron los conceptos de “costo total más bajo” y “beneficio total de la compañía”. Esto significa que escoger el medio de transporte depende no solo de los costos del transporte. Esto quiere decir que, si el medio más barato siempre ganara, nunca se usarla el transporte aéreo. En su lugar, el remitente debe ver también el costo total y los beneficios de un envío dado. La carga aérea es mucho más cara que cualquier otro medio de transporte, y aun así para ciertos artículos el beneficio total es más grande. Esto se debe a ciertos factores como carga de gran valor, seguro, valor del dinero en el tiempo y otras con-sideraciones que hacen que el viaje sea caro pero rápido y más efectivo en costo”.

Después de considerar el impacto económico de un envío individual, uno debe también ver la red de contactos de transporte completa para encontrar el método de mover más eficientemente envíos múltiples. El diseño de ubicación y de la red de contactos es una decisión a largo plazo que no se cambia fácilmente. Esto tiene mucha influencia en las decisiones sobre el transporte. En otras palabras, limita las opciones de disponibilidad.

Los costos de una compañía no son particularmente importantes por ellos mismos; lo que es más significativo son los costos en relación con los de sus competidores. Coyle Edward y Robert (2000) “Una compañía tendrá una ventaja en el área donde su costo de entrega es menor que el de la competencia. Se puede vender con ganancias en cualquier parte, pero más allá de su área de mercado, la competencia local tendrá una ventaja sobre los costos y sus ganancias serán mayores. El margen de ganancia le da a ese competidor más flexibilidad en la reducción de precio, promociones, etc. El área del mercado de dos firmas en competencia se extenderá hasta el punto donde los costos aterrizados (el costo total de un producto al llegar a su destino final) son los mismos para ambas”.
Esto incluye muchas suposiciones, la más importante de las cuales es que no hay diferencia de calidad en sus productos. Nótese que aquí solo estamos hablando de costos de transporte. Hay muchas otras variables que determinan la habilidad de una compañía para competir. Douglas (2006) “Para productos con altos costos de transporte, como productos pesados y voluminosos, el costo de transporte puede ser el factor más importante. Para otros, como los pequeños y livianos que se encuentran en una tienda de apartamentos, las características del producto serán lo más importante”.

Las economías de escala y las economías de distancia son dos principios clave en el transporte. Las economías de escala se refieren a que el costo por unidad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta. Los envíos pequeños son más caros por unidad que los envíos grandes. Las economías de distancia significan que a medida que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja. En otras palabras, el costo por kilómetro al transportar un bien baja a medida que la distancia del viaje aumenta.

Douglas (2006) “La razón principal de lo anterior es que el transporte abarca costos fijos y variables. El salario del conductor, la gasolina, etc., son variables y aumentaran en relación con la distancia recorrida y el volumen de lo que se está moviendo. Pero los costos fijos permanecen igual, así que los costos fijos, como un porcentaje del costo total, bajan cuando la distancia y el volumen aumentan”.

Por ejemplo, imagínese un camión haciendo una entrega. Si es solamente una caja, el camión completo está siendo usado para mover una caja; si el camión estuviera lleno de carga, el costo por unidad (por kilogramo o por pieza, cualquiera que sea la medida) baja debido a las economías de escala. Ahora imagínese un camión que viaja solamente cinco kilómetros hasta su destino. Todo el costo de cargar y descargar, programar el viaje, etc., se incurre en un solo viaje corto. Pero si el camión viaja a través de todo el continente, todos esos costos fijos son relativamente más bajos. Esto es economías de distancia.
Las economías de escala y de distancia tienen importantes implicaciones para las compañías. Las pequeñas empresas de transporte enfrentan problemas diferentes a los de una empresa transportista grande. Su planeamiento de transporte es diferente al de una compañía que transporta el mismo producto, desde el mismo lugar, solamente que en cantidades más grandes. Thomas y Schelling (1978) “Algunas de las funciones administrativas como pasar la carga por la aduana o hacer los arreglos para el pago del flete, pueden ser hechas dentro de sus propias instalaciones por una empresa grande, pero cuando se trata de una empresa pequeña, necesita hacerlo con un contrato porque no puede tener su propio personal especializado”.

En la industria del transporte, frecuentemente nos llaman la atención sus grandes e impresionantes barcos, aviones y otros vehículos. A veces, equivocadamente, pensamos que tienen su propia razón de ser. La verdad es que la única razón por la que existen es porque llenan una necesidad de comercio. Deben su existencia a razones económicas. La demanda por logística y transporte en términos económicos y como las compañías logísticas llena esa demanda en términos de fijación de precios.

La fijación de precios es una herramienta muy poderosa para lograr una variedad de negocios y metas de regulación. Esto implica el resultado (precio) y el proceso (como se desarrollan los precios). Los términos `tarifas’ y `precios’ son, para nuestro propósito, lo mismo. La industria del transporte tiende a usar el término ‘tarifa’ más a menudo, pero el proceso de desarrollar las tarifas es llamado desarrollo de tarifas o fijación de precios.

Los precios que se cobran por transporte son conocidos como tarifas o costos de transporte. La cuenta de transporte es un término similar, pero usualmente se refiere a la cuenta general por los servicios de transporte, no por un viaje especifico. ¿Cómo se desarrollan los precios para servicios de transporte? Como muchas otras industrias, las empresas de transporte tienen un departamento de fijación de precios, que normalmente está en el departamento de comercialización. El transporte internacional es único en el aspecto de que sus tasas se basan en el tipo de bien aun cuando no afectan los costos.

El proceso de fijación de precios se ha vuelto muy complicado debido a la tendencia hacia las alianzas y asociaciones. Las cuentas de transporte, en lugar de ser simplemente basadas en la naturaleza del servicio, son frecuentemente influenciadas por la asociación en general. Esta asociación puede incluir un intercambio en los servicios o productos que compensa la tasa, del transporte. Los contratos de servicios están siendo usados más frecuentemente porque son una manera de aumentar el nivel de cooperación y responsabilidad entre el consignatario y el transportista. Las alianzas y asociaciones son un área especial que se estudiara luego. Lo que aquí haremos será ver el proceso de fijación de precios desde un nivel básico.

Las siguientes son algunas de las variables principales. Esto incluye el costo de prestar un servicio, el valor del servicio al cliente, la capacidad de la mercadería para apoyar los gastos de transporte, condiciones económicas en general y las tendencias de la oferta y la demanda. A continuación, se describen con más detalle.
• Costo por prestar un servicio. Las estructuras de los costos son muy diferentes. Hay límites definitivos que restringen que tanto pueden cambiar los precios. Uno de ellos incluye las regulaciones. Muchos gobiernos tienen soporte de precios o reglas de competencia que puede influir en que tanto puede aumentar o disminuir un precio. Esto no significa una regla específica que establece un precio, sino es probable que la regla establezca que más allá de cierto límite, la compañía de transporte debe justificar el cambio de precio.
• Valor de servicio al cliente. Una de las leyes básicas de la economía es que uno no hará una transacción si se va a estar peor después de hacerla. En otras palabras, uno debe comprar algo solamente si se va a obtener a cambio algo que es valioso.
• Capacidad de la mercadería para apoyar los gastos del transporte. Alguna mercadería no se manda a ningún lado, o solamente a cierta distancia, porque no puede sostener el costo del transporte y ser vendida a un nivel de ganancias. El precio de enviarla debe ser menos que el diferencial de precio de la mercadería en los dos diferentes puertos. Habría muchas más posibilidades de intercambio comercial en el mundo, y sería posible realizarlas, .si los costos de transporte fueran más bajos.
• Condiciones económicas en general. Esto afecta más al volumen del comercio, que es el lado de la demanda de la ecuación. Nótese que la demanda puede y usualmente cambia más rápido que la oferta. En una recesión, los niveles de comercio bajan rápidamente, pero los barcos y los aviones no desaparecen, lo que lleva a un exceso de oferta.
• Oferta y demanda: oferta. Esto incluye el número de compañías de transporte en un mercado dado y el número de vehículos. Cuando se habla acerca de la oferta en el mercado de la carga aérea, por ejemplo, vemos el número de aviones llevando carga en una ruta dada y su capacidad total. La oferta puede ser aumentada haciendo que los mismos vehículos hagan más viajes, pero usualmente ya están trabajando a su máxima capacidad. La capacidad también puede ser aumentada si se traen nuevos vehículos o se transfieren de otra línea de comercio.
• Demanda. Se refiere a la cantidad total de carga que tiene que ser embarcada. Puede variar cuando la economía está caminando bien y hay más intercambio comercial. También puede ser afectada por los cambios en los servicios de transporte de la competencia. Por ejemplo, la introducción de aviones de carga más grandes puede atraer carga que de lo contrario sería enviada por barco. La relación de la oferta y la demanda está cambiando constantemente y ejercen influencia recíproca en una variedad de formas. Un factor puede causar cambios en otros, o viceversa. Por ejemplo, los cambios en precios pueden aumentar o disminuir la demanda, o los cambios en la demanda pueden poner presión en las tarifas.

Gerald y Edwin (1998) “El empaque juega un papel importante en la comercialización, la seguridad, el transporte y otros. Hay tres niveles de empaque: detallista, empaque de grupo y transporte”. Mientras los tres niveles sirven tanto a la promoción como a la protección, la promoción cae mas que todo en el lado del detallista. El empaque de grupo y al nivel de transporte también sirve para la promoción, pero por razones de seguridad los contenedores se dejan en blanco. U.S. Department of Transportation (2000) “Paquete se refiere al empaque y su contenido, mientras que empaque se refiere a un recipiente y los componentes necesarios para las funciones de contención”.

Algunos de los rótulos en los empaques son requeridos por ley, para propósitos de aduanas, seguridad, etc. Los requisitos de idioma en el empaque varían, pero es prudente incluir el idioma nativo de origen y de destino, y en todos los casos usar el idioma inglés. El papel de la comercialización en el empaque significa que debería dejar saber a todos lo que hay en el paquete, en la manera más atrayente posible. Esto trae a colación un problema obvio de seguridad: si todos saben que una caja contiene un producto de alto valor, entonces se vuelve blanco de los ladrones. Por esta razón, el empaque debe ser anónimo.

Existe preocupación en la cadena abastecedora cuando se trata del empaque. La meta de cada miembro individual del canal es pagar tan poca como sea posible por empaque. El empaque solo necesita llevar el producto de un miembro al siguiente sin ser dañado. Después, si el paquete es dañado, ya es problema de alguien más. Por lo anterior, cada miembro del canal trata de evitar ese gasto extra en empaque si no se ve ningún beneficio. Esta es una de las áreas que los lideres del canal necesitan identificar.

Douglas (2006) “Las empresas de transporte generalmente no son responsables por daños que son resultado de un empaque inadecuado. En Estados Unidos, la ley sobre el transporte de bienes por mar de 1936 (Carriage of Goods by Sea Act) establece que ni el transportador o el barco debe ser responsable por perdidas o daños que surgen o resultan de empaque deficiente”. Sin embargo, las compañías de transporte frecuentemente se ven afectadas con carga que ha sido mal empacada, y pueden ser responsables si no logran probar que el empaque era inadecuado. Por esta raz6n, las compa-rifas de transporte usualmente establecen normas y no aceptan la carga que no está propiamente empacada. Uno puede observar esto en la oficina de correo. Los paquetes deben cumplir ciertas normas o no los aceptan.

Una de las nuevas tendencias en logística es el empaque amigable al ambiente y el empaque barato. Ambos han traído un aumento en el uso de contenedores o empaques retornables. El empaque biodegradable ha tenido consecuencias mixtas. Cualquier material de origen natural, como la paja o la madera, tiene el potencial de acarrear insectos o roedores.

El producto para venta al menudeo no necesita estar empacado para ser transportado. Algunos productos, notablemente esos pequeños artículos que son robados o se pierden en las tiendas, están generalmente en paquetes grandes, voluminosos y que llaman la atención. El empaque puede ser incluido, doblado o condensado y ensamblado en su destino final, o cerca del mismo.

Por otro lado, los pallets, paletas o tarimas, son plataformas de metal, madera o plástico que se usan para manejar pequeñas porciones de carga. Los pallets resuelven muchos problemas, pero no son baratos. Hay un problema en el uso de pallets para embarcar sus productos: se ha intentado regresar los pallets, pero las soluciones no siempre son fáciles. Una solución ha sido juntar los pallets para que los compartan un grupo de compañías. Debido al gasto en pallets y a la dificultad de llevarlos de regreso, no se usan mucho en los envíos internacionales.

Vincent (2002) “Empacado se refiere al proceso, mientras que empaque se refiere al material mismo. Para los bienes industriales grandes, el empacado es una habilidad especial y hay compañías que se dedican solo a este servicio. Los empacadores necesitan descripción precisa de la carga, peso y medidas. Esto es necesario por varias razones legales. Si el consignatario no provee esta información, el proceso de empacado pronto se vuelve una fuente de retrasos”. Los bienes peligrosos tienen requisitos especiales, incluyendo su empaque y rotulado.